“若我沒理解錯，你們的措施其實就是‘病毒你有狼牙棒，我企業自有天靈蓋’？”

趁著過年長假，本著汽車行業媒體人的探求心，我向某位就職于主機廠朋友，打聽了他所在的企業在“放開”之后應對疫情的措施。

但來來回回，得到的卻只是一些諸如“加強員工防疫培訓”“做廠區防控工作，確保生產安全”之類的泛泛而談。

回歸的“煙火氣”，以及……

無奈之下，筆者打出了上面這句吐槽。

隨即在短暫沉默過后，朋友發來“你可以這么理解”，算是直接給出了肯定回答。透過屏幕與微信對話框，我仿佛能看到了他臉上正浮現出苦笑的表情……

在ICU內殘喘的老人——高峰之后的“長尾”部分往往異常的慘烈

盡管眾多老人以及嚴重基礎疾病患者，仍在病房甚至ICU里掙扎，農歷新年的喜悅以及隨之而來的“煙火氣”，畢竟還是沖淡了這些悲歡離合。

“陽康”之后充斥于血管內的抗體，使絕大多數人，暫時有了一種新冠疫情已經離我遠去的錯覺。但這畢竟只是我們這些，未真正“見過世面”者的錯覺。

去年下半年崛起自北美的BQ.1，目前依舊在全球大殺四方。

而曾被誤傳有嚴重腹瀉癥狀而令國人聞之色變的XBB毒株，已在近幾周的全球病毒淘汰賽中逐漸頹勢。取而代之的，是BA.2.75與BN.1毒株這兩顆冉冉升起的新星。

老的與新的“王者”們，正隨著一月初國內入境隔離政策的進一步放松，蓄勢待發。不用懷疑，它們將在春節假期之后，進抵到我們每個人的身邊。

“每個人都是自己健康的第一責任人。”

在六年半前的全國衛生與健康大會之上，上面這句話首次現世。而在這個兔年伊始，隨著街面核算點的消失、強制掃場所碼措施的取消，其表達出的淺顯但刻不容緩的必要性，顯得格外沉重和緊迫。

傳遞自2022年的寒意

本月初，長安汽車召開了“2023長安汽車全球伙伴大會”。在會上，長安汽車官宣了其2023年的銷量目標——280萬輛。

通常來說，這些都是每年年初，主機廠表決心、定指標的標準操作。但是這一次，董事長朱華榮，卻在會場講話中，直接表達了自己的不滿：

這一目標原本在2022年就應該完成！

因為去年年初的芯片短缺，夏季的限電問題，更重要的是春季、秋季外加年末的疫情，導致供應鏈和生產被攪和得一塌糊涂。長安具體減產數字眾說紛紜，最高估計達到了70萬之多。

“就算打個8折，實際減產也有50多萬輛，加上實際銷售的230萬輛就是280萬輛。”

朱華榮董事長當場算了一筆賬，雖然這算法很奇怪：“特別讓我生氣的是，很多新車上市以后，不僅沒有帶來好的效益，反而因為供應跟不上引發了用戶抱怨，對我們品牌傷害巨大。”

對朱董事長算的賬，我們不去評論，畢竟本文的宗旨不是去探討這些。畢竟疫情以及相應的防控政策，確實讓一眾主機廠，過去的一整年都沒能消停。

首當其沖的，當然是起于去年3月中旬，延續至5月末的上海疫情。

彼時，多家位于上海本地的主機廠，如上汽大眾、上汽通用及特斯拉等，均大受影響。其中特斯拉臨港超級工廠，在3~4月間曾經停產兩周，估計減產約3萬輛左右。

但受牽連的，也遠不止上海本地的車企。作為我國的汽車工業重鎮，整車制造產業最重要的供應鏈中樞，3月末至4月初期間，全上海有超過1000家汽車產業鏈企業被疫情“逼停”過。

其影響之廣泛，甚至令我國其他地區的車企，乃至于歐洲與北美的整車企業，也經歷嚴重的沖擊。

例如一汽集團位于長春的生產基地，在3月末到4月初的時候，就曾有多家工廠被迫停工一周待料。

據估算，一汽集團在長春地區部署的產能，約每日1.2萬~1.4萬輛左右。這也就意味著，至少9萬臺汽車產能的損失。

9萬臺還只是乘用車的產能損失

至于對供應鏈控制能力更差的那些國內造車新勢力們，如蔚來、小鵬等，也均在今年的4~5月間，傳出過停產的消息。

其波及之廣泛，形勢之嚴峻，一時間仿佛重又回到了2020年代初。

抗疫關系到健康，生產則意味著經濟是否平穩，都是不能手軟的問題。而既要抗疫，又要保障生產——在這種典型的“既要又要”矛盾下，企業也就不得不再度祭出閉環模式。

所謂閉環模式，即整個產業鏈上下游企業在各地政府的協調下，以各自企業為最小防疫單元，展開封閉式生產。大部分企業員工，乃至于參與物資轉運的人員，均以駐廠輪班方式開展工作。

這種非常時期的應對措施，是我們能夠渡過2020年初疫情高峰期的法寶，在緊急時刻確實有效保障了全社會最基本的物資供應。

然而一旦非常之法成為了常態化，則必須要牽連眾多人員——在“閉環”中的許多人此后相當時間內必須以廠為家，輪休回家也只能按月。

2022年5月晚，江蘇省太倉高新區一家汽車零部件制造企業生產車間內，實行閉環管理的車間員工、管理人員準備進入帳篷休息

去年10月后，隨著十一長假后疫情的新一輪擴散，多地主機廠都曾爆出恢復閉環生產的新聞。

例如廣汽就提前做出了準備，將許多重要部門納入到閉環，多個生產班組甚至全體攜睡袋扛帳篷駐廠保生產。

去年末我們所面臨的困局在于，2020年和2021年曾經成效斐然的防疫措施與管控手段，隨著新冠奧米克戎變種在傳播性上飛躍性提升，效果已經非常地有限。

而為了能夠繼續維持已持續超過2年的“清零”政策，除了核酸常態化之外，各地也不得不對現有措施進行各種加碼。這最終導致了財政投入以及民眾承受壓力的徹底失衡。

 即使投入巨大展開全民72小時核酸，仍舊無法迅速清除社會面上的疫情

此外，鑒于奧米克戎系變種毒株驚人的傳播性，只要我國的主要經濟伙伴國家任然繼續“躺平”，而我們的經濟仍必須與之接軌，那么來自外部的，各種有意或者無意的投毒，都能輕易令一切努力功虧一簣。

最后，“放開”也成為了無奈之后的必然，或者說是唯一的選擇。

近在眼前的勞動力風險

兔年伊始，隨著陰性基本遭到“清零”，“放開”后的首波疫情逐漸接近尾聲。然而留給我們所有的人，卻是一個與此前三年截然不同的世界。

在這個“新世界”中，不再有那些為“A4黨”們所切齒的封控、集中采樣、定期核酸與消殺，更不會有志愿者身著防護服來協助維持秩序、為封閉在家者配送生活物資。那么，誰來為一切負責呢？正如上文那句話——每個人都是自己健康的第一責任人。

 一切都已成為過去

鑒于新冠病毒仍在繼續突變，出現全新變種是大概率事件。而一旦有新的強勢毒株崛起，則新一輪波及國內的全球疫情，也就成為必然。

所以進入到這個“新世界”后，每個人在基本生活與工作之外，還必須考慮對于新冠感染的策略性問題。

目前還沒有人能夠進行系統性評估，這種改變將會對社會經濟活動，產生何種程度的影響。但可以確定的是，勞動力問題將會首當其沖。

迄今為止的所有案例都已經證明了，工廠是疫情最容易集中暴發的場所。封閉的車間環境，再結合極高的人員密度，幾乎滿足了病毒所喜好的一切前提條件。

 封閉空間+人員密集，疫情傳播的天然溫床

對于汽車產業而言，這一點尤為如此。盡管在主機廠這邊，白車身加工的多數步驟，以及噴涂等環節，自動化程度已經非常地高。甚至部分企業已經實現了車間的無人化。

可一旦進入到整車裝配環節，特別是線束、內飾、車門的安裝上，我們仍舊能從中看出，汽車制造是典型的勞動密集型產業。

在當前環境下，隨著外來新毒株的襲來，新的感染是基本不可避免。所以最理想的狀況，便是分批分次感染——確保各個工序一直有人能夠頂著，保證產線不斷。

在去年11月末12月初的時候，國內多家主機廠都曾嘗試如此安排。

例如在行政部門內，拉開座位間隔。甚至是將“陽”和“陰”的人員分到不同辦公室。但這只限于辦公樓內，且已經證明了收效非常的有限。

至于在車間生產線上，這類手段并不具備操作性。畢竟企業不能根據核酸為“陰”或者“陽”的員工單獨設一條產線。

佩戴好口罩，在去年12月初的高峰中，仍無法完全抵擋病毒的入侵

實際上在近兩個月前那一波全國性大感染中，各家主機廠在各自的生產車間里，都是只能“陰陽混雜”——彼此戴好防護用品，各安天命，僅此而已。

而這個問題即使隔了一個兔年春節依然如故，似乎并無改進的希望。

這勢必在不久的將來，對企業造成越來越大的勞動力流失壓力。其中既有間或因感染新冠在家休養的情況，也有考慮到個人健康風險主動離開工廠者。

目前處于大流行中的奧米克戎各主流變種，均已具備了較強免疫逃逸能力。這一點在剛剛過去的這波感染潮中，醫護人員超過5%的復陽率，實際已經非常能夠說明問題。而新冠最具特色的，便是對人體組織廣泛的傷害性，以及漫長的恢復期。

對于普通勞動者來說，進廠承受周期性枯燥的勞動，目的無非是換取一個相對穩定狀況，以及一份有基本托底保障的薪水。這一點在各類眾包式就業模式日漸盛行的當下，尤為被許多傾向于求穩的打工者所看重。

然而對于多數人來說，賺錢是不能以犧牲健康和未來為代價，特別是考慮到制造業目前普遍的工資水準。

 盡管工作性質屬于“眾包”，社保必須按照“靈活就業”來自行購買，但遠比進廠工作來的自由，是許多年輕打工者選擇送外賣、送快遞，而不是進廠的根本原因

相比送外賣、送快遞、開順風車等半自由的就業形勢，在主機廠乃至于各類汽車零配件配套企業工作，就意味著必須高度服從排班，每天必須和數百上千的同事在一個車間里待上近十個小時。如果需要加班，則會持續更長時間。

一旦新的感染高峰襲來，車間工人自然不能和外賣小哥或者順風車師傅那樣，干脆歇上個把禮拜躲躲風頭。畢竟若班組長找不到你的人，那么要不了兩天就該被企業給開除了。

所以在這種狀況下，值得和不值得的問題，其實已經擺到了打工者的面前。

通常來說，企業化解此類危機的最直接手段，莫過于加薪、發補貼這種直擊員工痛點的方式。但其是否適用于疫情帶來的嚴重健康風險，尚存在不確定性。

去年10月末，步行離開富士康廠區的打工者

況且以當前的經濟狀況，多數企業實際也拿不出太多的錢來進行安撫。去年10~11月間，鄭州富士康所面臨的狀況，實際就已經很能說明這一帶打工者的選擇了。

疫情常態化的那些“好”效果

無論是不斷有員工病倒，還是許多人會選擇離開工廠，疫情必然會帶來持續的、長期的勞動力短缺。

由于目前毒株的極高免疫逃逸率，即使剛剛“陽康”者也難保不會在短期內復發。所以從宏觀角度，總有一些人是處在生病狀態的。

如果再算上那些畏懼于在當前形勢下，在勞動密集型企業內工作，選擇主動退出的人，這意味著對于主機廠乃至整個國內制造業而言，可用勞動力將會比以前更少。

對于企業來說，這雖然比不上新冠疫情本身，但仍舊是一場小型的災難。然而如果我們換個角度來看問題，其對于勞動者實際未嘗就一定全是壞事。

因為以當前的狀況，勢必會增加勞動者個人在勞資關系中的地位。

在一般定義中，過去的這二十年，被稱為中國經濟的好時光。

無疑，低通脹、高增長的經濟總體形勢，在整個經濟學里面堪稱是一種教科書式的“好”。然而這卻不是沒有代價的。畢竟在所有“好”那些時光里，資本對勞動者的優勢都在被不斷地加強，勞動力開銷在GDP中的比重，通常也持續下降。

所謂社會分配的失衡，大致便是如此。

分配問題，是現階段的主要社會矛盾之一

然而隨著全球疫情時代的到來，各種跡象都已經表明了，勞動報酬在我國GDP中的比重，實際已經有了企穩回升的趨勢。盡管從宏觀經濟上因為勞動力的短缺，增長減緩了，但于微觀層面上，對于眾多的打工人來說，他們的“身價”實際上是提高了。

在2017和2018年，無論是國內互聯網企業在資本推動下的過度擴張，還是金融資本試圖通過拉高國民負債率來進一步敲骨吸髓，最終都只能依靠官方的力量，以行政手段強制介入去扭轉。

實際上即使在消費層面上，疫情的影響也并非鐵板一塊地抑制。在某些方面，比如汽車消費上，甚至可以看到相當的促進作用的。

許多生活在一、二線城市開車通勤的人可能早一個月就已經發現，自去年12月末起以來，國內各主要城市的市內的交通情況正變得更加惡化。作為對照參考信息，各地城市軌道交通發布的日出行人數，同比卻有著顯著的減少。

 雖然擁堵，但駕駛自己的車，至少安全

究其原因，在“陽康”之后絕大部分人開始更加重視起個人健康問題。而放棄公共交通系統以及共享出行方式，開出平日懶得去動的私家車，成為了當前的主要應對策略。畢竟自駕通勤以及出行，可以免于和他人擠在一起的麻煩，更是避免了疫情個人管理上的漏洞存在。

所以我們有理由相信，2023年國內的汽車消費，實際可能遠比許多悲觀預測要來得良好。

不久之前，全球航運業結束了其短暫的黃金時代。

一個40英尺的標準集裝箱，在2021年末從中國口岸到美國西海岸的花費，曾高達20600美元。其一度利潤之豐，以至于各大船東曾不懼成本瘋狂買入集裝箱貨輪。

畢竟每條船只要能在太平洋兩岸或者中歐之間跑上一個來回，就能把成本給賺回來甚至還有剩。

然而在最近一個多月內，跨洋航運價格一落千丈。一個標準箱的運費徘徊在2000美元上下，只有一年半前鼎盛階段的十分之一，甚至一度創下1300美元的歷史低位。

海運業的景氣程度，通常是全球經濟狀況的晴雨表。

自2020年全球疫情開始以后，歐洲和美國應對疫情而發出的海量補貼，終于在去年初走到了盡頭。而就在當年3月末，隨著俄羅斯與烏克蘭的斯拉夫內戰全面拉開帷幕之后，歐洲也正向著能源供應危機的深淵，持續滑落。

入秋以來，在老歐洲，無論民眾抑或是政府，耗費在能源上的巨額開銷，已經使整個社會被迫轉向低欲望狀態。除生活必需品外的所有商品，來自歐洲的各種訂單，同比直線減少。

 已經向低欲望社會滑落的德國

有心人可能會發現，自去年10月起，國內電商平臺上突然涌現出許多由國內企業生產的，此前并不對內銷售的商品。其中包括大連、舟山等地生產的高檔海鮮罐頭食品、各類純羊毛服裝、景德鎮出產的高檔瓷器等等。

歐洲的大眾經銷商，也開始從中國市場上“串貨”各型ID系列電動汽車，只因為本地供應鏈緊張和中國制造車型的價格更加便宜。為此，大眾集團已經向其在歐洲的經銷商發出了警告，宣稱政府有可能不給這些車發許可證……

 正在大量串貨德國市場的，中國產大眾ID.3電動汽車

外部環境的轉變，正加速推動內部產生新的變化。無論是三年以來的新冠時代，還是三年以前曾經美好的那個舊時代，都已經一去不返。甚至我們曾經自以為熟悉的這個世界，正在經歷一輪新的劇變，從內至外，變得面目全非。

對于個人而言，那些太過宏觀的東西，離得畢竟遙遠。然而有些轉變，卻是每個人都必須直面的：

摒棄巨嬰思維，拋棄那種萬事有人來管的習慣，勇于承擔起那些原本屬于自己的職責——無論是對自己以及家人的健康，還是日常的生活和工作，甚至是考慮各自在這個社會中，所應承擔的責任。

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