新能源車主雖多，但能順利開著電動車北上返鄉的車主卻不多，能實現暖風空調自由的車主更是寥寥無幾。

眼下，低溫天氣似乎是電動汽車最大的天敵，冬季續航打折仍是業界的常態。主要原因其一是在低溫下電池活性衰減，性能下降，其二便是暖風空調的使用會增加電耗。

有業內觀點認為，在現有的電池技術取得突破性進展之前，在低溫續航上，真正拉開差距的是熱管理系統。

優秀的熱管理系統不僅可以提高續航里程，還能提升座艙的舒適性，降低電池的熱失控風險，提高電池使用壽命。就電動汽車而言，熱管理將會成為實現快速充電和提高續航里程的關鍵性技術。

隨著汽車的電氣化程度不斷提高，汽車空調熱系統的系統復雜程度也隨之提高，且控制更為精細化。相比傳統汽車，新增的電動壓縮機、PTC加熱器和熱泵等部件讓電動汽車的整個熱系統價值大幅提升。

長期以來，提供熱管理系統集成方案的國際Tier1廠商在該賽道上獨樹一幟；隨著近年來我國本土廠商在電動壓縮機、電子膨脹閥等關鍵零部件上取得技術突破，國內玩家也開始向熱管理系統集成進軍；值得注意的是，除了原先汽車熱管理賽道中的玩家，不少白家電巨頭也紛紛跨界涉足新能源熱管理......

玩家眾多，產業空間巨大，這個市場是時候該盤一盤了。

具體而言，熱管理行業中究竟有哪些技術路線、哪些玩家？相關技術如何向前演進？市場的容量有多大？國產化替代的機遇如何？

按照模塊劃分，汽車熱管理系統包括座艙熱管理、電池熱管理、電機電控熱管理三部分。接下來，本文將著眼于以座艙熱管理為主的汽車熱管理市場，嘗試對以上問題做出解答。

熱泵or PTC？車企：我全都要

在制熱環節，傳統燃油汽車暖風空調的熱源往往來自于發動機散發的熱量，但新能源汽車沒有了發動機熱源，就需要尋求“外援”來產熱。目前PTC和熱泵便是新能源汽車主要的“外援”。

PTC加熱是通過給熱敏電阻通電，使電阻發熱來提高溫度。

而熱泵空調具備制冷和制熱兩種工況，能夠把熱量從溫度低的地方（車外）搬運到溫度更高的地方（車內），且利用四通換向閥可以使熱泵空調的蒸發器和冷凝器功能互相對換，改變熱量轉移方向，達到夏天制冷冬天制熱的效果。

簡而言之，PTC空調和熱泵空調的原理不同主要在于：PTC制熱為“制造熱量”，而熱泵不生產熱量，只是熱量的“搬運工”。

續航焦慮是當下大多數新能源車主都面臨的痛點。而從上述原理中可以看出，“熱得快”PTC最大的Bug就是耗電，繼而會影響電動汽車的續航里程，這也是電動汽車的續航里程容易在冬季“縮水”的原因。相比之下，熱泵空調似乎能以更節省耗電量的方式實現制熱效果。

由于具備高效節能的優勢，加之低溫技術應用的突破，熱泵空調成為一大重要趨勢。

當然，熱泵也并非毫無弱點的“六邊形戰士”。在溫度過低的條件下，由于熱泵空調的換熱裝置難以有效地從外界環境吸收熱量，熱泵的制熱效率通常會降低，甚至可能出現罷工。

因此包括特斯拉Model Y、蔚來ES6在內的許多車型都采用了熱泵+PTC的溫控方式，當環境溫度低于-10℃時仍需靠PTC加熱來維持溫度，為座艙和電池提供較好的制熱效果。

當然，如果未來CO₂低溫熱泵技術實現大規模上車，熱泵在低溫場景中的痛點將緩解。也許到時無需PTC輔助，只靠CO₂熱泵就能讓車主們實現暖風空調自由了。

主力軍：集成式熱泵，真香

受集成化、輕量化的趨勢影響，新能源汽車熱管理技術也逐漸朝著高度集成化、智能化的方向發展。

雖然熱管理部件耦合程度的加深提高了熱管理效率，但新增的閥件與管路使系統更為復雜。為簡化管路，降低熱管理系統的空間占用率，集成化部件應運而生，如特斯拉在Model Y上采用的八通閥。

圖片來源：特斯拉公開資料

特斯拉熱管理系統經歷多次迭代，在結構上不斷集成，其空調系統采用熱泵+低壓PTC輔助的方式。

其中，Model Y采用結構高度集成的八通閥，對多個熱管理系統部件進行集成，并通過車載計算機精確控制各元器件的運轉，以實現熱管理系統工作模式的高效運轉。

圖片來源：2021年華為HI新品發布會

華為TMS集成式熱管理系統采用一體化熱泵系統設計，通過極簡的水源架構以及高度集成，降低系統流阻和控制復雜度。

據華為官方介紹，該熱管理系統能將熱泵系統最低工作溫度由業界的-10℃降低至-18℃，從而將新能源車續航提升20%。目前該系統已搭載于阿維塔11等車型。

除了特斯拉和華為，近年來各車企也紛紛加入集成式熱泵大軍。

以小鵬為例，小鵬P7整車熱管理采用一體化儲液罐設計和單PTC加熱方案，利用一個四通閥實現整車系統級的熱管理。

而哪吒S搭載的HozonEPT4.0恒溫熱管理系統基于高集成水源式熱泵，能通過極簡的架構將獨立的各系統集成起來統一管理。該系統的COP高達2.0，能提升冬季續航20%。

比亞迪e平臺3.0則全面取消了PTC控制模組，將駕駛艙的預熱、制暖全面交給熱泵空調以及電驅+電控系統的余熱回收，形成寬溫域、低成本的直冷直熱熱泵技術方案。

圖片來源：比亞迪

似乎車企們都在用自己的技術路線選擇和行動告訴我們：集成式熱泵，真香。

“百年老店”：國際Tier1積極搶市

既然車企們都在“卷”冬季續航和熱管理系統的集成度，那么上游的供應廠商也不能拖后腿。

長期以來，國際龍頭企業在整車配套過程中掌握了關鍵核心零部件，且具有較強的整體熱管理系統開發能力，因而在系統集成方面具有較強技術優勢。

目前熱管理行業的全球市場份額多為外資品牌所占領，電裝、翰昂、馬勒、法雷奧四家“巨頭”合計占全球汽車熱管理市場份額50%以上。

隨著汽車行業的電氣化進程加速，憑借先發技術優勢和市場基礎，巨頭們逐步從傳統汽車熱管理領域切入新能源汽車熱管理領域。

圖片來源：蓋世汽車研究院

蓋世汽車研究院數據顯示，電裝在全球汽車空調系統市場競爭格局中占據37.4%的市場份額。作為全球熱管理龍頭，其熱管理產品涵蓋傳統發動機熱管理系統、空調系統等。

前面提到傳統熱泵受到技術方面的限制，在溫度過低的環境中往往難以充分發揮制熱的效率，需輔以PTC加熱。而電裝的熱泵采用了氣體噴射、除濕供暖模式以及廢熱回收等技術，能提高在低溫環境下的供暖能力，延長電動汽車的續航里程。

此外，日本電裝熱管理系統開發部主要開發部一科的科長大船悠曾透露，電裝自主研發的熱管理系統核心零部件八通閥“將在2025年實現實用化，充電時間將縮短至三分之一”。

韓國翰昂的主要產品包括暖通空調（HVAC）、動力傳動冷卻系統、壓縮機、流體輸送系統、電池熱管理系統、熱泵系統、高壓冷卻風扇、散熱器、冷凝器等，主要與福特、大眾、通用、寶馬等客戶合作。

圖片來源：法雷奧官網

作為歐洲熱管理龍頭，法雷奧的熱管理產品囊括了空調系統、動力總成熱管理和電池冷卻系統等，近年來也在逐步加大在電氣化領域的布局。據法雷奧官網信息，近五年內，法雷奧熱系統在電氣化領域訂單額總計114億歐元，占集團目前熱系統訂單額的70%。

馬勒提供全面的熱泵系統解決方案。其與捷豹路虎合作的間接式熱泵系統于2015年在歐洲量產，并于2020年開發出直接式熱泵系統，以滿足車廠對能量利用效率的更高追求。針對不同制冷劑，馬勒也正積極開展CO₂熱泵系統、R290熱泵系統、2124F熱泵系統等的研發。

此外，博世、大陸、偉巴斯特、諾馬等國際零部件廠商也紛紛躋身新能源熱管理賽道，相繼推出高度集成的熱管理解決方案。

后來者居上：部件-系統集成，國內Tier2的升維式打法

相比海外四大巨頭“開局即頂配”的高度集成系統產品布局，國內廠商主要在熱管理零部件中擁有一些較為成熟的單品，如三花智控的閥類產品、奧特佳的空調壓縮機、銀輪股份的熱交換器、克來機電的二氧化碳高壓管路等。

圖片來源：蓋世汽車研究院報告

依托核心零部件，國內企業正向著熱管理集成部件邁進。國內優質龍頭零部件企業、科技公司、主機廠等多方玩家發力，紛紛布局新能源汽車熱管理集成化。

圖片來源：蓋世汽車研究院

三花智控是全球領先的汽車熱管理系統控制部件制造商。目前，該公司的空調電子膨脹閥、四通換向閥、電磁閥、微通道換熱器、車用電子膨脹閥、新能源車熱管理集成組件等產品市場占有率全球第一，截止閥、車用熱力膨脹閥、儲液器等市占率處于全球領先。

無獨有偶，拓普集團也成為了熱管理賽道新軍中的一員。依托于電控研發及精密制造能力，拓普已成功研發熱泵總成、多通閥、電子膨脹閥、電子水閥等產品，并從部件向系統整體方案轉型。

熱交換器龍頭企業銀輪股份于2016年開始量產新能源熱管理產品，同樣遵循著由單體向模塊化和系統化方向發展的路線。該公司在電子水泵、水閥、PTC加熱器等零部件單體以及模塊、系統上均有布局，目前已成功開發并量產三電熱管理、熱泵空調等一系列產品。

奧特佳在汽車空調壓縮機領域為國內龍頭，主營汽車空調壓縮機、汽車空調系統、發動機散熱、新能源汽車電池熱管理等業務。其電動壓縮機產品在自主品牌市場份額達60%，并通過收購空調國際布局HVAC系統和冷卻模塊。

電動汽車空調壓縮機 圖片來源：奧特佳官網

從技術路線來看，奧特佳布局電動渦旋式壓縮機領域，并將電機、控制器與壓縮機組成整體進行開發，使之成為新能源汽車的重要執行單元。

騰龍股份、克來機電等廠商則主要布局于熱泵空調管路領域。

以克來機電為例，該公司已實現管路批量供應，并在材質、結構、工藝、軟件算法、專利等方面建立起較高的技術壁壘。該公司年報顯示，克來機電預計2024年汽車零部件業務營收為7.4億元，同比增長12%。

值得一提的是，對于近兩年業內炙手可熱的新一代低溫熱泵技術——CO₂熱泵空調，目前三花智控、克來機電等國內零部件廠商在CO₂壓縮機、相關閥類和管路零部件環節均已有所布局。

長期以來，國內自主廠商在熱管理系統中多擔任Tier2的角色，熱管理集成系統的開發能力相對較弱，因此在整個汽車熱管理系統中的單車價值量通常較低。

不過，更多自主汽車品牌的誕生也將為本土熱管理零部件廠商帶來更多機會，這將對國內熱管理行業的快速成長大有裨益。

跨界：家電巨頭出手汽車熱管理前裝

除了上述企業，在本土玩家中還有這樣一批特殊的存在——來自白色家電行業的選手，比如美的。

美的在新能源汽車領域的布局主要依托于威靈汽車部件有限公司實現。美的威靈現有的三大產品線熱管理系統、輔助/自動駕駛系統、電機驅動系統中的多款產品已陸續上車測試及量產，其中，在熱管理系統領域的產品包括電子壓縮機、電子水泵。

威靈汽車部件公司總經理陳金濤在接受媒體訪談時曾表示，“‘碳中和’是全球未來40年最大賽道，加上這輪汽車電氣化浪潮，新能源汽車熱管理和驅動技術發生根本變化，技術門檻更高，疊加國產替代，美的認為進入汽車領域的時機已成熟。”

熱管理風口在前，產生這種想法的家電企業顯然不止美的一家。

新能源汽車的各類熱管理系統中會使用到大量冷媒閥件，而這類冷媒閥件往往在技術原理上與傳統空調閥件高度相似。因此，早年扎根于家電行業的零部件生產商就自然而然成了新能源汽車熱管理系統的零部件供應商，其中就包括行業龍頭——格力電器控股的盾安環境。

在汽車熱管理業務領域，盾安環境的主要產品包括電子膨脹閥、四通閥、截止閥、CO₂系列閥件、集成管路組件等產品。

此前，格力與盾安環境就有長期合作關系。格力收購盾安環境的控股權，劍指盾安環境的潛力股業務：新能源汽車熱管理。今年年初，格力對盾安環境的持股比例更是攀升至38%。

自2021年實現控股日本三電后，海信便首次公布了其在汽車電子領域的三大布局，其中整車熱管理赫然在列。

圖片來源：海信官網

三電控股是全球領先的汽車空調壓縮機和汽車空調系統一級制造供應商，其開發的新一代電動壓縮機、綜合熱系統和汽車空調產品已在新能源汽車領域得到大量應用。以三電為矛，海信正積極向著新能源熱管理橫向擴張。

海立也通過合資的方式觸及了新能源汽車領域。2022年2月，海立科創中心汽車熱管理及關鍵零部件研發中心暨海立馬瑞利全球研發中心（中國）啟動儀式在上海舉行。

圖片來源：海立馬瑞利官網

通過與馬瑞利空調和壓縮機領域業務的合資合作，海立一舉成為全球少數擁有完整新能源汽車熱泵空調系統解決方案能力的企業之一，并實現了從白色家電領域發展到汽車零部件領域、從核心零部件發展到系統集成的轉型。

基于在家電領域多年的產品和技術積累，“美的們”切入熱管理領域具有一定優勢，然而相比深耕汽車行業多年的其他玩家，也必然會面臨著產品打磨精進、生態建設等方面的挑戰，只靠“吃老本”肯定走不長遠。

作為新進入者，昔日的家電巨頭能否在新領域建立起競爭壁壘還需靜候市場的檢驗。

高價值賽道風起，本土迎來替代機遇

2022年，新能源行業持續著爆發式增長的勢頭。

乘聯會發布數據顯示，2022年，我國新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%；乘用車的新能源滲透率更是達到27.6%，預計2023年這一數據將達到36%。

電氣化的高速發展催生了眾多細分賽道，并為包括新能源熱管理行業在內的諸多市場帶來巨大的機遇和增量。

電氣化讓汽車熱管理的單車價值量大幅提升。據蓋世汽車研究院分析，新能源PTC制熱空調由于采用了電動壓縮機、PTC加熱器等組件，整體價值約為燃油車空調的2倍，而系統復雜程度更高的熱泵空調價值量則更大。

法雷奧熱系統事業部總裁Francisco Moreno指出：“到2025年，電動汽車熱系統的價值將比內燃機汽車高出2.5倍。”從該公司的Move Up戰略計劃亦可看出，法雷奧正將其電氣化技術推向更高的水平，電氣化為汽車熱管理帶來的價值量提升和潛在增量可見一斑。

據浙商證券預測，2025年，全球新能源汽車熱管理市場規模有望達到1200億元。其中，國內新能源乘用車熱管理行業市場空間將有望達到757億元。

國內新能源的高速增長和巨大的市場空間，也為本土熱管理龍頭廠商提供了追趕的舞臺。

三花智控、銀輪股份、奧特佳等國內熱管理廠商在細分領域都有各自市占率較高的優勢產品，如今憑借傳統零部件原有的市場渠道和成本優勢，已成功切入海內外主流新能源車企的供應鏈，市場份額也逐步提升。

盡管從傳統熱管理系統和零部件來看，國外頭部Tier1的布局基本已覆蓋產業鏈的各個環節，但在新一輪的技術更迭中，由新能源汽車催生的熱管理市場有望打破原有的競爭格局，重塑汽車熱管理供應鏈格局。

相較于國外廠商，國內的新能源汽車熱管理廠商更具備本土配套和規模效應。在產業鏈的重塑期，本土廠商能否借著國內新能源汽車發展的“東風”，將國產替代的趨勢在熱管理行業落地，值得期待。

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