近日，有媒體報道稱華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職，華為余承東或獨掌智能車業務。

對此，《科創板日報》向多位接近華為車BU的人士了解，公司內部尚無官方通知。

值得一提的是，余承東在華為一直以來都屬于“造車派”。華為輪值董事長徐直軍曾透露，“余承東對華為不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。”

盡管這一人事變動還未得到官方確認，但無疑預示著余承東在華為車BU中的決策權進一步擴大。

隨著任正非簽發的“華為不造整車”決議，即將在今年10月到期。此番華為BU人事生變的傳言，也引發了業內更多遐想。

▍造車或不造車？華為汽車業務的路線之爭

華為內部對汽車業務的布局曾有過多次調整。

早在2014年，華為就成立了智能網聯汽車中心。之后，在2019年正式成立一級部門——智能汽車解決方案BU，由王軍來總體負責。

當時，華為輪值董事長徐直軍對車BU的定位是以汽車零部件供應商為主。

“最開始我們做的是智能網聯，只是簡單地想把車連到網上。后來發現了電動化的需求更強烈，所以開始做電驅動系統、做電機……”一位華為車BU的員工介紹。

變革發生在2021年5月，余承東被任命為智能汽車解決方案BU CEO，而王軍為智能汽車解決方案BU總裁。同年9月，王軍轉任COO（首席運營官）一職，智能汽車解決方案BU總裁崗位被撤銷。

目前，華為在合作模式上可分為HI模式、汽車零部件供應商模式以及智選車模式。

其中，華為HI模式、汽車零部件供應商模式由王軍主導。汽車零部件模式是以Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；HI模式是由華為與車企開展更深度的合作，通過搭載華為的全棧智能汽車解決方案，支持車企打造他們的子品牌。

目前北汽極狐、長安汽車旗下阿維塔科技，以及廣汽三家車企采用了HI模式。其中，極狐阿爾法 S HI于2022年7月啟動交付，阿維塔 11于2022年12月啟動交付。

華為智選模式則由余承東主導。在這種模式下，華為在產品定義、整車設計、營銷、智能化解決方案等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作。

有業內分析人士指出，除了沒有搭載華為智能駕駛解決方案外，AITO 問界在其他方面華為的參與程度都更深。從AITO車型的產品定義、研發、質量控制以及終端的營銷、銷售，華為一定程度上主導了車型的整個生命周期。

此外，華為還會全面負責AITO的產品營銷以及終端銷售，但HI版車型的銷售渠道主要以車企自有渠道為主，華為提供部分門店支持。

眾所周知，余承東在內部屬于“造車派”，徐直軍曾透露，“余承東對華為不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。”

因此，雖反復強調不造車，但外界對華為想造車的疑問并沒有打消。而余承東主導的華為智選模式，更被很多人視為華為造車的探路之舉。

在今年10月，華為“不造車”的決定即將到期。根據2020年10月任正非簽發的內部決議：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。但這份決議的有效期僅為三年。

華為“不造車”內部決議

▍盈利成未來三年重點

除了是否造車，華為車BU的另一大關注點是將為盈利做準備。

曾幾何時，華為車BU被視為戰略性長期投入業務，不以短期盈利為目標。但隨著華為車BU走過三個年頭，盈利已變為該業務發展的重點。

2022年12月，余承東在內部會議上表示，車BU要在2025年后實現盈利。這意味著，未來三年，華為需要賣出更多零部件、賣更多車。

目前，華為車BU已推出了超過30款產品，涉及車載操作系統、智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車控、智能車云服務等領域，包含了激光雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平臺MDC等軟硬件產品。

據王軍此前透露的數據，截止到2022年10月底，華為已經發貨172萬套部件，包括體積大的智能電動部件，也包括體積小的毫米波雷達、攝像頭。

在智選車方面，2022問界AITO系列全年交付超7.5萬輛。2023年1月，該系列交付量達到4475輛，同比增長449.1%。

為了提升市場競爭力，應對特斯拉官降舉措，2023年開年，AITO問界汽車還宣布部分車型降價，減2.88萬元-3萬元不等

在春節期間，更有博主爆料稱，余承東回到安徽老家過年，也不忘加班巡店，并且看到客戶進店，還親自為客戶講解了一番。

有接近華為的人士對《科創板日報》記者表示，華為HI模式是BU戰略，并不會隨意改動。

某智能汽車業內人士認為，余承東若想要實現造車理想，需要華為智選車的銷量能夠更上一層樓。

“雖然華為3年內不造車的期限即將到期，但想要說服任正非調整車BU的整體戰略，則需要華為智選車的銷量達到百萬級，或者有其他意外的情況發生。”

返回第一電動網首頁 >