老實說，2023年的中國車市究竟有多殘酷，此刻只有各家車企自己明白。而催生競爭愈發加劇的根本原因有很多，其中占據較大比重的當屬特斯拉這條“鯰魚”，那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，所帶來的蝴蝶效應。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產品力層面曾經的領先優勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態度，認為不排除發生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數的大環境下，必須采用各種方式，讓公司繼續保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰。”好在，值得慶幸的是，剛剛過去的1月，僅從乘聯會發布的銷量成績單來看，這家美國車企還是取得了其想要的階段性結果。

尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期，多種因素堆積催生出了愈發繁多“等等黨”的存在，加之春節假期帶來的車市短暫停滯，特斯拉仍展現出了很強的抵御風險能力，并用實際行動證明，在具有足夠性價比的背景下，其產品綜合競爭力的降低完全可以被對沖。

而從具體數據來看，特斯拉在華共售出新車66,051輛，較12月批發銷量增長18.4%，較去年同期增長10.4%，實現同比、環比雙增長。雖然當中必然包括了出口歐洲的部分，但橫向對比幾家已經實現大規模交付中國新勢力造車的糟糕表現，顯得已經足夠出色。

進而把視線拉的更長，開啟“價格戰”后非常重要的一點還有，特斯拉身處中國新能源市場奪回了主動權。

十分有趣的是，對于這一話題，馬斯克近日在接受采訪時表示：“這些價格調整，確實對普通消費者產生了影響。”隨后，他還較為滿意的聲稱：“我們1月的訂單數量，幾乎是生產速度的兩倍。”

換言之，通過行之有效的手段，這家美國車企已經徹底扭轉了之前“供大于求”的頹勢。另外，根據外媒消息，特斯拉計劃在未來兩個月提高上海工廠的產量，以滿足在1月大幅降價后囤積的大量訂單。

消息稱，至少在2023年2月和3月，特斯拉上海工廠計劃每周平均生產近2萬輛汽車，這已接近去年的峰值水平。進一步了解后得知，2022年9月上海工廠曾累計生產了82,088輛Model 3和Model Y。

寫到這里，不禁感嘆1月的特斯拉真的很強，但就像文章標題所提及的那樣，并不值得被吹爆。

畢竟，僅站在銷量端，2022年這家美國車企在全球交付了130萬輛新車，沒能完成150萬輛的目標。或許，是對未來的不確定性猶存，2023的銷量目標也相對保守——全年180萬輛，對應的增長幅度為40%。

而在諸多旁觀者眼中，更像一種“長大成人”后的煩惱：四肢與骨骼基本發育完畢，想要繼續像之前那樣快速地瘋狂增長不再容易。

當然，完全可以預見，既然特斯拉試圖沖擊180萬輛的目標，那么中國新能源市場的貢獻就必須給力，不然一切都將成為徒勞。所以仍有很多未知數，明晃晃的擺在其眼前，請時刻銘記：“2023年，才剛剛開始。”

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