“汽車市場是唯一的例外”。 

模擬芯片巨頭TI早前發布一季度業績預告時明確表示，幾乎所有市場都出現了需求疲軟的跡象，只有汽車市場除外。無獨有偶，數字芯片如CMOS圖像傳感器（CIS）領域，也在上演著類似故事。

國內包括韋爾、思特威等CIS頭部公司都預告2022年度業績，凈利同比將大幅下滑。

根據IC Insights發布的報告，受消費電子需求銳減、高通脹以及俄烏沖突導致的能源成本飆升等多因素影響，2022年全球CIS市場銷售額預計將出現13年來的首次下跌，總出貨量同比下滑11%至61億顆。

不過事物總有兩面性。好的方面是，汽車ADAS和高階自動駕駛功能持續滲透，有望成為繼手機后CIS又一個新的著陸點。上述公司也強調稱，汽車CIS屬于高ASP、高增速細分賽道，未來將持續貢獻增量。

CIS與自動駕駛的“共生”

人眼與CIS響應系統對比；圖片來源：SK 海力士

如果將攝像頭比做汽車的眼睛，CIS便是視網膜一般的存在，捕捉圖像信息，將光信號轉化為（電信號）數字信號，決定成像的最終質量。一顆攝像頭搭配一顆CIS，后者大約占到攝像頭模組價值量的50%。

從市面上主流的電動車型來看，主打智能駕駛的新車所配備的攝像頭數量至少5顆起跳，即涵蓋前視、環視和后視。一般可以實現前車碰撞預警（FCW）、軌道偏移預警（LDW）、變道輔助預警（LCW）和泊車輔助等功能。 

Yole早些時候的報告指出，L1～L2級自動駕駛功能僅需前后兩顆攝像頭即可，L2+級則需要引入ADAS前視感知攝像頭，加上4顆環視，共計需要5顆攝像頭。目前，一些L2+級自動駕駛功能乘用車還會內置一顆用于駕駛員監控（DMS）的攝像頭。

而攝像頭的上車速度，實際要比預期快。例如，特斯拉Model 3搭載9顆高清攝像頭；蔚來ET7有11顆高清攝像頭，包括7顆800萬像素ADAS攝像頭、4顆300萬像素環視攝像頭；

小鵬P7 XPILOT 3.0版本配備了13顆攝像頭，9顆高感知攝像頭里有4顆ADAS攝像頭，另外還有4顆環視攝像頭；去年上市的G9 則有12顆攝像頭，其中前視雙目攝像頭均為800萬像素，4顆側視攝像頭290萬像素；

至于理想L9的硬件方案，則是7顆ADAS感知攝像頭里，分別有6顆800萬像素和1顆200萬像素的環視攝像頭；極氪001的15顆攝像頭中，有7顆800萬像素攝像頭。而除了這些中高端車型，甚至10萬級車型如Aion Y 、哪吒U·智等也都紛紛上了5顆攝像頭的規格。 

單車攝像頭配置遠超本級 ADAS所需的攝像頭數量，一定程度上可以為后續OTA升級留出更多的冗余。

圖片來源：頭豹研究院

就像在自然界中，生物之間有一種緊密互利的依存關系，名為“共生”。CIS和自動駕駛之間大抵如此。更“AI”的汽車，看得更清楚的“眼睛”，無一不對車載CIS提出更高要求。正因如此，對更多且更佳的自動駕駛功能的追求，讓攝像頭走上了一條“堆量”的路。

只是現階段，行業尚沒有交出一份令人滿意的自動駕駛答卷，CIS仍有許多“疑難雜癥”待解決。

800萬像素：“新”“舊”的分水嶺

圖片來源：蔚來

要說CIS最直接、最大的痛點，毋庸置疑當屬分辨率問題。

車端CIS主要分成三大類：影像類，如后視和360度環視；感知類，如前視和側視；艙內In-cabin應用，如DMS、OMS（乘客監控系統）、DVR（行車記錄儀）等。其中，前視攝像頭作為ADAS功能實現的主攝像頭，對技術要求更高一些。包括探測距離更遠，感知圖像更加精細準確。

過去，前視攝像頭一般是1.2MP像素左右。直到近年來，行業積極開發并部署8MP像素攝像頭。從公開資料看，8MP像素攝像頭的識別距離大約是1.2MP攝像頭的3倍，最遠探測距離可達250米，甚至更遠。

通常視場角（FOV）固定的情況下，隨著攝像頭分辨率提高，圖像清晰度提升，最遠探測距離也將隨之擴大。相應地，分辨率越高，探測距離固定，視場角可以越大。換句話說，視野更好，對車道識別、車輛和行人檢測等效果更佳，汽車安全性也大大提升，

CIS的技術發展一直在向人眼看齊，后者對靜止圖像中心部分的分辨率約為5.76億像素，而對移動圖像的分辨率約是8MP像素。因此行業普遍認為8MP像素是自動駕駛的一個關鍵分水嶺。然而，拋開采購成本的差異不談，8MP像素攝像頭“上車”既要面對功耗和發熱問題，又要克服算力的潛在瓶頸。

“對于汽車自動駕駛系統而言，如果車載芯片功耗較高，就會導致系統發熱量增加，從而給車輛行駛會帶來隱患。”思特威方面表示，“8MP像素攝像頭一方面對模組的散熱、鏡頭的規格等提出了更高要求，另一方面也要看產線的模組生產是否具備相配套的技術能力。”

圖片來源：思特威

相比于1MP～2MP像素攝像頭，8MP像素攝像頭有著更高的功率，產生的熱量遠超前者。而這里面，CIS是主要發熱源。   

CIS發展早期，業內廠商通過將圖像信號處理器（ISP）內置其中，實現節約空間和降低功耗的雙重目的。但眼下，行業開始嘗試低功耗電路設計，或是將ISP從CIS中移除，包括但不限于將ISP直接集成到自動駕駛主控SoC中，以限制攝像頭的熱量產生。

不僅如此，隨著CIS分辨率不斷提高，車端8MP像素攝像頭數量增加，自動駕駛計算平臺處理數據的難度也會增大，加上要處理雷達所采集的數據，芯片算力需求進一步提升。

尋求更多“破局”的CIS

2021年，智能手機攝像頭正式突破1億像素。行業預測，未來幾年，車載攝像頭也將由800萬像素向1200萬像素和1600萬像素過渡升級。同時艙內攝像頭將升至500萬像素和 800萬像素。 

區別于手機攝像頭可以獨立使用，車載ADAS/AD攝像頭幾乎是同時工作，來確保足夠的冗余性。比如側視攝像頭，主要用于盲點監測（BSD），對可探測距離沒有過高要求，因而分辨率普遍低于前視攝像頭。如果要升級到更高分辨率，前提一定是具備讓人無法拒絕的成本優勢。

除了分辨率，決定一款CIS成像性能的還關乎高動態范圍（HDR）、微光性能和LED 燈閃爍抑制（LFM）等技術參數。

以HDR為例，汽車行駛環境復雜多變，車載攝像頭需要應對進出隧道、地下車庫等光線劇烈變化的場景。要想使目標物體在黑暗情況下清晰可見，需要放大來自微弱光線的信號，同時盡可能剔除非光信號，也就是噪點。反之，要想在強光下看得清楚，就需要接收大量的強光并加以區分。

圖片來源：三星

另外，由于前視、環視、側視、后視攝像頭的作用有所區別，所需CIS的規格不盡相同，這給360度拼接算法處理帶來不小挑戰。據思特威指出，其中主要的挑戰在于，不同方向攝像頭在重疊的區域亮度或是顏色等可能會不一致，導致拼接后過渡區圖像質量變差。

因此HDR是衡量ADAS攝像頭成像效果的重要指標。搭載高動態范圍CIS的ADAS攝像頭能夠適應不同角度攝像頭由于受光面不同而產生的光線差異，保障不同光照條件下的明暗細節呈現效果。

基于以上行駛安全的要求，汽車CIS芯片對HDR的要求通常在120dB～140dB，遠高于手機。如思特威2022年推出的兩款車規級圖像傳感器產品SC320AT與SC850AT，其HDR分別能實現120dB和140dB。

事實上，傳感器規格、數量堆砌的背后，配套的測試和算法需求同樣不可忽視。此外，行業探索方向還包括，在更小的傳感器體積之上實現更低功耗，既能提升性能，又能保證美觀。汽車何時能夠消除頭上的犄角，也是消費者所關心的。

總而言之，車載CIS仍是一份“在答”的試卷，它關乎ADAS，也決定著自動駕駛技術能否更上一層樓。

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