經過多方辯論，此前歐委會提出的歐盟禁燃立法決議又往前推動了一步。

當地時間2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對以及21票棄權的投票結果，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。

根據協議內容，到2035年歐盟市場上銷售的每輛新車，必須實現碳排放減少量達100%。換而言之，這意味著任何帶有內燃機，包括汽油、柴油等傳統燃油車、HEV、PHEV以及48V輕混等需要加注燃油的新車都不被允許銷售。

雖然，在該協議成為正式法律之前，還要經歷幾個階段，即需要得到歐盟理事會的正式認可，并在歐盟官方公報上公布。但據路透社指出，最終批準預計將在三月份之前即可獲得。隨著相關動作的推進，歐盟27國范圍內到2035年停售燃油車似乎已成定勢。

交錯爭鋒的聲音

此前，針對歐盟的這項決議，意大利就率先反對。該國副總理兼交通部長馬泰奧·薩爾維尼曾聲稱：“此舉沒有經濟、環境或社會意義”。在薩爾維尼看來，如果屆時燃油車停止銷售，成千上萬的產業工人將面臨失業危機。

反過來講，意大利的汽車品牌多以法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超跑品牌為代表，這些車企面對電動化轉型時需要大額的資金支持，因此相對而言進展緩慢。并且，內燃機一直以來也是這些超跑品牌的價值和靈魂，在禁燃方面也本身有著抵觸情緒。

對于這一問題，本次通過的協議也進行了一些更新，為規模較小的汽車制造商提供了靈活度。根據新的協議內容，歐盟將允許為轎車年產量小于10000輛或小貨車年產量小于22000輛的車企在2035年前設定一個較低的碳排放減少目標。

這無疑讓各超跑品牌看到了一絲轉機。另外，拖頭式卡車等重型商用車也不在此禁售范圍內，以滿足必要的公路運輸。

無獨有偶，德國對于這一禁燃令也表示了反對。德國財政部長克里斯蒂安·林德納就表示，其認為燃油發動機仍然會有較大市場，所以禁止是錯誤的。此外，作為德國汽車工業的游說組織，德國汽車工業協會（VDA）對這次投票進行了指責，VDA稱歐盟在禁售燃油車以求推進電動車的同時，卻忽視了歐洲充電基礎設施匱乏的現狀。

據預測，到2035年歐洲的公路上將會有1.3億輛電動汽車，因此整個歐洲將需要6500萬個可以有效運轉的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中。但直至目前，歐洲的充電樁卻嚴重不足。

然而，與德國政府和工業協會的反對聲音不同，車企方面，大眾和奔馳均對歐盟的禁燃決定表示支持。

大眾汽車稱，2035年將是大眾下一個十年計劃中的一個“雄心勃勃但可以實現的目標”，并且其認為面向純電動汽車的過渡是“不可逆轉”。為此，大眾將斥資890億歐元用于電動汽車和數字化領域的研發，并加快純電動車型的產品擴充。

同樣，奔馳也已經宣布，其未來發展戰略由“電動為先”轉變為“全面電動”，同時發布了清晰的產品切換時間表。2025年起，奔馳所有新發布的車型架構將均基于純電平臺打造，到2030年，奔馳將在條件允許的市場做好全面電動化的充分準備。

面對中國車企，歐洲壓力陡增

顯然，在這條為了推動電動化而將其寫進法律條文的道路上，歐盟“狂飆”的速度已經超過了中國。但歐盟這樣的舉措，或許是有些迫不得已。

如今，中國已經是這個世界上最大的汽車和新能源汽車市場。2022年，中國市場新能源汽車零售總量達567.4萬輛，同比增長90%，新能源汽車滲透率達25%。

正因為此，歐盟禁燃令的支持者認為，歐洲禁燃的立法將為歐洲汽車制造商的電動化轉型提供了一個明確的時間表。這將迫使以大眾、奔馳、寶馬、Stellantis、雷諾等為代表歐洲汽車制造商們在2035年前將生產轉向零排放的純電動汽車，以此來帶動投資，從而對抗來自中國和美國的電動汽車的競爭。

歐盟副主席弗蘭斯·蒂默曼斯警告歐洲議會議員：“讓我提醒你們，從去年到今年年底，中國將向國際市場推出80 款電動汽車，而且這些都是性價比超高的好車。并且，這些車型的價格會越來越便宜，因此我們需要盡早采取措施，我們不想把汽車這個引以為傲的行業拱手讓與他人。”

近兩年，中國新能源車企正在大舉進軍歐洲市場。例如，不單單有在英國市場一直有著巨大影響力的MG名爵已經開始大規模布局EV車型，包括比亞迪、蔚來、紅旗等都不斷擴大歐洲市場的“交際圈”，并且也有著不錯的市場評價和反響。

另一方面，得益于中國完善的供應鏈體系，包括弗迪動力、寧德時代、國軒高科等動力電池企業作支撐，讓車企在車型的研發和生產過程中可以逐步壓縮成本，使市場價格處于最優區間。此前，國內生產的中規版大眾ID.系列電動車被大量返銷歐洲，就是最好的印證。

不僅是歐洲本土車企，一直在歐洲市場有著不錯口碑的豐田、日產等，同樣面臨巨大壓力。考慮到這些日系品牌雖然在HEV領域有著巨大的優勢，但面對電動化轉型卻進展緩慢，當混動車型同樣被宣告禁售，未來市場表現或多或少會受到中國新能源車企的沖擊。

中國，該如何抉擇？

面對中國車企在純電動車方面的優勢，福特、沃爾沃、奧迪、MINI、捷豹以及Stellantis所有在歐洲銷售的品牌——都已承諾在2035年底前停止銷售燃油車，已加速對于純電動車型研發工作的推進。有意思的是，福特和沃爾沃還加入了一個由27家企業組成的企業聯盟，呼吁歐盟從2035年起禁止銷售新的內燃機汽車和貨車。

而在中國市場，電動化轉型的速度也明顯加快，尤其是公共領域的電動化已經啟動。近期，工業和信息化部等8部門聯合印發通知，在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點，期限為2023~2025年。

根據規劃，試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域力爭達到80%；新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到1∶1；高速公路服務區充電設施車位占比預期不低于小型停車位的10%，形成一批典型的綜合能源服務示范站。

此外，在完善公共領域車輛全面電動化支撐體系，促進新能源汽車推廣、基礎設施建設、新技術新模式應用、政策標準法規完善等方面積極創新，先行先試。中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉認為，推動公共領域車輛電動化是促進汽車行業節能減排、加快綠色交通運輸體系建設的重要一環。

也有一些業內分析人士認為，這是新能源汽車購置補貼退出以后，通過擴大需求推動新能源汽車保持發展勢頭的有力舉措。

未來，隨著純電動車型的市場大門越開越大，中國又是否需要通過相似的禁燃法規，來擴大純電動車型的市場基盤？關于這個問題，恐怕還需要深入探討。

首先，在汽車發展的歷史長河中，關于內燃機的研發從未停止。而在這個領域，中國品牌還扮演著學習者和追趕者的角色，與領先集團有著一定的差距，因此考慮到技術進步的漸進線，對于內燃機的未來不能簡單地“一刀切”。

其次，技術的發展讓內燃機也在不斷進步。此前，內燃機的熱效率僅保持在三成之多，但隨著混動技術的發展，在混動專用發動機領域，吉利和比亞迪等動力品牌的產品熱效率均突破41%大關。當內燃機的效率不斷提高，也讓整個車輛的碳排放水平得以優化，以PHEV技術作為支撐，可以更好地滿足環保要求。

最重要的是，如今包括PHEV、REEV、BEV等新能源車型不斷獲得市場認可，讓中國車企已經逐步實現了“彎道超車”的目標。同時，中國品牌在整個新能源領域都積累起了足夠的優勢技術，也在縮短與世界造車巨頭之間的距離，讓中國汽車逐漸走向世界舞臺的中央。

同樣不容忽視的是，禁售燃油車也會對整個產業鏈造車影響。面對能源轉型、產業升級等問題，“拋棄”內燃機也會對車企造成巨大壓力，能源、資源、基礎設施、產品乃至消費者心理都需要充分準備。

毫無疑問，剛剛過去的這個冬天，面對各種因素導致的高昂電價，歐洲一些地區度過了一個艱難的冬季，這讓歐洲人民對于全面轉向電動化的可持續性發展產生質疑。面對未來，無論中國的政策會朝著怎樣的方向發展，隨著歐盟禁燃法規的落地，對于如今在純電動車領域已經頗有建樹的中國汽車品牌，或許還真是一件好事。

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