“有1/4在手機、IoT和高端化上，1/2在汽車上，1/4在其他事情上。”

不久前的小米投資者日上，雷軍親自曝光了自己的工作狀態。但和人們預想中的不同，雷軍并沒有All in到造車計劃之中。

意料之外，情理之中。作為“造血”心臟，手機、智能家居等核心業務，雷軍不可能輕易放權。而且更重要的是，新增的小米汽車業務，更像是一個無休止的“吸血狂魔”。

2021年3月30日，雷軍宣布小米集團將成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。

而在2月9日的小米投資者日上，雷軍表示，2022年小米汽車等新業務共計投入超30億元，研發團隊超2300人。到了2023年，小米汽車等新業務預計費用投入，將達到 75~80 億元。

小米正在用實際行動，踐行著“花錢如流水”的真諦。只不過開弓沒有回頭箭，事已至此，不得不發。

日前，據知情人士透露，小米已經接近獲得新能源汽車的生產資質，由破產的寶沃汽車提供。尚不清楚小米與寶沃之間如何達成協議，但有坊間傳聞稱，小米走的特批，政府強行注銷了寶沃資質給小米。

對此，小米公關部表示不予置評。但接近萬事俱備的小米汽車，卻是真正迎來了造車的關鍵時刻。

雷軍，就是靈魂

新能源汽車的生產資質，是一塊敲門磚。倒在黎明前的自游家，就是因為缺少了生產資質，才竹籃打水一場空。

不過現在的情況來看，小米汽車并不需要太過擔心。畢竟，小米汽車之所以能夠落戶北京，并大張旗鼓的建設工廠，必然擁有兜底的法子——無論是否走了政府的特批，小米造車都已經成為一件必然的事。

首先，這里要說的是，小米絕對能夠造出車來。

毫不夸張地說，當善于“順勢而為”的雷軍，押上人生全部的聲譽，并高喊著“為小米汽車而戰”的時候，小米汽車已經成功了一半。

為什么？

與往日的車圈不同，隨著消費觀念、營銷方式的改變，新時代的新能源汽車車企，擁有著明顯的“頭狼效應”。特斯拉、華為如此，蔚來、理想也是這樣。

而從金山軟件，到小米手機，再到現在的小米汽車，雷軍實事求是的創業者形象，毫不弱于余大嘴、李斌、李想之流，甚至“雷斯克”的大名，也已經開始在汽車圈子里廣泛流傳。

但小米終歸是初次涉足汽車行業，面對陌生的領域，哪怕雷軍一腔熱血，也改變不了其“學生”的身份。

于是，在小米汽車的初期，如何吸引人才，吸引什么樣的人才，才是要走好的第一步棋。

據了解，目前小米汽車至少已經籠絡了三位傳統車企高管，包括原吉利研究院院長胡崢楠、原極狐汽車總裁于立國、原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘。

既不像百度與吉利合作造車，也不像華為躲在后面推動“智選車模式”，所圖甚大的小米，選擇了一條更顯艱難的路——自研自造。

毫無疑問，這條艱難的路上，“人和”將會成為小米汽車必須跨過的第一道難關。

按照計劃，小米汽車預計會在2024年上半年正式量產，那么在2023年的下半年，大概率可以看到實車。如果狠下心來“咬咬牙”，趕一趕今年上半年的上海車展，應該也沒有什么問題。

但無論如何，不容忽略的一點，國內新能源汽車市場的格局，在特斯拉宣布大降價的那一刻，已經發生了改變。

高端，不是不行

對于小米汽車，消費者的最大期待是什么？

簡單來說，就是“顛覆”二字。盡管新能源汽車滲透率不斷攀升，但新能能源汽車的價格，也在一路走高。于是，天生帶有“性價比”標簽的小米汽車，隱隱有成為消費者心中“價格屠夫”的趨勢。

只不過，諸多消息傳來，小米汽車似乎并不想繼續走小米手機的老路。

細數汽車市場上面的核心競爭力，其實不外乎3點：品牌、產品、價格。而在這個品牌溢價還未成熟的新能源汽車時代，價格和產品，也就進一步成為消費者看重的兩大重要指標。

不久前，據晚點爆料，小米汽車首款車為中型溜背式轎車，內部代號Modena （摩德納），目前內部正在討論的方案是：一個版本26萬~30萬元價格區間，另一個版本則在35萬元以上。

小米汽車想做高端的心情不難理解，但尷尬的是，特斯拉卻在同一時間下發了降價政策。23萬起的Model 3，26萬起的Model Y，直接將標桿價格“釘死”。

產品力不明，價格又不符合期待，這樣的小米汽車，必然會在第一波的價格戰中，首當其沖。

每個人造車都想做高端，但又被市場教育。高端，是日積月累的品牌效益，疊加物以稀為貴的產品力，放在最后的才是價格的高舉高打。

橫觀整個新能源汽車市場，蔚來算是處在中高端的位置，站穩了腳跟；理想則憑借產品的精準定位，算得上半個。然而必須看到的是，小鵬、飛凡、嵐圖、零跑、哪吒等，沖擊高端“叫好不叫座”的情況，比比皆是。

換做小米本身，如果只依靠自動駕駛、智能座艙、大容量電池等“新產品力”，其高端汽車產品，說服力不夠。

更何況現在又是價格戰打響的第一時刻，如愣頭青一般撞進高端局的廝殺之地，小米汽車的結局，大概率會“傷敵800，自損1000”。

新能源汽車市場的有趣之處就在于，一切皆有可能。

小米汽車踏入中高端車型，并非不行，甚至有可能一飛沖天。但對于如今的市場格局而言，小米汽車如果一開始就選擇了這條戰況激烈的賽道，那么“15~20年世界前五”的目標，就真的有些“大夸海口”的嫌疑了。

此外，更緊急的問題則是：時不我待，當小米這邊還在遲疑如何定位的時候，那邊友商的車鑰匙，已經直接交到了消費者的手中。

天時，究竟何時？

不得不承認，新能源汽車時代的到來，打了所有傳統車企一個措手不及。在特斯拉的帶領下，蔚小理為首的造車新勢力們，不僅僅是從商業模式、營銷手段，甚至在交車節奏上，都重新制定了游戲規則。

在這個日新月異、變化莫測的市場環境之中，謀定而后動沒有錯，但獲利者，往往更傾向于“快、準、狠”的打法。

至于小米汽車的天時，就是現在。

還是那個老生常談的問題：小米汽車究竟晚不晚？

平心而論，就人力、物力、財力，甚至是營銷而言，小米汽車都沒有問題。而且有雷軍坐鎮，小米汽車的起點，絕對要比任何造車新勢力，都高出許多。

然而，當人們的心理預期被慢慢拉升，最終小米汽車的產品、價格、交付，卻沒能達到最好狀態，其結果如何，可想而知。

2023年，價格大戰正式開啟。但整個市場加速內卷的，不僅僅是價格、硬件配置，還包括對時間的掌控，尤其是上市、交付的節奏。

以理想L7為例，上市即可門店試駕，月底即可實車交付，節奏感直接拉滿。站在消費者的角度，這樣既能看到實車，又觸手可及、交錢可得，如此這般絲滑順暢的提車流程，誰不想擁有呢？

快魚吃慢魚的時代，或許就應該爭分奪秒。

料想到不久后，小米春季發布會即將舉行；小米汽車部分的展示，應該也可以期待一下。畢竟這段時間里，行業、市場、消費者已經積累了足夠多的疑問，小米汽車大概率不會放過這樣正式發聲的機會。

謀事在人，成事在天，小米造車也是一樣。當糾集了一幫做事的人，造出了一款還算不錯的產品，最后卻白白錯過了好時機，很可能連牌桌都上不了，何苦來哉？

今年的1月3日，雷軍在給集團的全員信中提到，2023年對于小米而言，是開啟全新發展周期的一年，也是一系列的深刻變革進入深水區之時，集團正處于一個全新殿堂的門檻上，全新階段的起跑線上。

而這段話，放在小米汽車的身上，也尤為合適。

按照雷軍的計劃，小米汽車將以自動駕駛作為突破口，正式于2024年上半年進入市場，有人用人，有錢花錢。而不論小米汽車是否會成為自動駕駛行業的第一梯隊，2023年都將會成為其“生死存亡”的一年。

據中國汽車工業協會統計顯示，2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一。

好消息是，2023年的新能源汽車滲透率會繼續提升，大環境條件依舊優渥。但硬幣的另一面，特斯拉攪局，諸多車企咬牙堅持，牌桌上的位置爭奪，也會就此變得更加殘酷現實。

小米汽車準備好了嗎？時間真的不多了。

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