新能源汽車補貼退坡、特斯拉挑起價格戰、車企商業模式進化、后疫情時代消費理念轉變……這樣的背景下，2023年必定血雨腥風、硝煙彌漫。

不知從什么時候開始，汽車行業就充斥著各種謠言、知情人士，以及華麗包裝下的完美話術。愈加雜亂的市場輿論環境，不管是車企、供應商，還是從業者、消費者們，都陷入到一種似是而非的境地，如何也找尋不到方向。

疑問越來越多，偏見越來越深。2023年動蕩的汽車行業，需要穩定“軍心”，更需要有人站出來，振臂一呼、撥開迷霧。

2月17日，中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會，正式在京舉行。

交流會上，原工信部部長、現任全國政協經濟委員會副主任苗圩，就新能源汽車補貼、生產資質、芯片被限、燃油車禁售等多個市場問題、發展趨勢，進行了重點解答、趨勢解讀。

關于中國汽車行業，是否好事將近，答案留給時間。

“建議補貼延續1年”

2023年初，因新能源汽車補貼退坡，國內各大新能源車企早早就發布了漲價公告。但令人意想不到的是，“鯰魚”特斯拉開始“攪局”，大降價策略一出，既滿足了自家的宣傳目的，又對競爭對手造成強有力的打擊。

如此情景下，各大車企多少有些手足無措。小鵬、問界緊急跟上，蔚來、埃安變相降價，甚至豐田BZ4X都被“卷”得降價6萬之多。

而新能源汽車補貼，真的要退出歷史舞臺了嗎？

“從個人角度來講，國補還應適當延續一年，制定政策應該要系統性通盤考量，而不是一年一預告，這樣可以讓市場和企業提前有所準備。”

在專家媒體交流溝通會上，苗圩表達了再續一年國補的期望。但與此同時，苗圩也進一步表示：“新能源汽車政策補貼退出會對今年一季度，甚至今年上半年國內新能源車市產生一定影響，但影響可控，新能源滲透率增長的趨勢不會改變。”

事實上，國補退坡，已成定局，就是退多退少的問題。而且必須承認的一點，2023年的國補退坡，已經是此前3年疫情延續后的結果。更何況，為減少補貼退坡帶來的不利影響，政府還提前出臺了雙積分辦法。

“政府不要下場做大股東”

近期坊間沸沸揚揚，據市場傳聞：國內新能源汽車生產資質不再允許銷售，只能注銷；蔚來成為最后一個代工模式的車企，以后代工模式需雙方具備生產資質；小米是北京特批，獲得了寶沃的資質……

毫無疑問，新能源汽車的生產資質，就是通往真正汽車市場的通行證。一個典型的范例，自游家之所以倒在了黎明之前，就是因為缺少了這塊“敲門磚”。

但現在的問題是：如何才能將生產資質，巧妙地運作給那些真正想造車的人？

“汽車行業可以借鑒一下證監會的注冊制改革，從審批逐步過渡到注冊。”

關于造車資質的準入問題，苗圩提議道：那些從沒造過車，又想要造車的新勢力，或許可以更寬松一些，不能讓造車資質成為借殼上市的“殼”。而對于那些已有造車資質的車企，要看產能利用率，利用率不高的，就不能再“鋪攤子”了。

在這其中，必須警惕的是，地方政府的角色，總是跑偏。

苗圩批評道：“地方政府招商引資上，過度招商之舉不可取。現在很多爛尾的新造車項目，大都是政府越俎代庖、大包大攬、招商心切所致，有的不僅土地免費、減免稅費，甚至還給落地項目免費建廠。”

合肥“豪賭”蔚來成功之后，其實各家地方政府，都想成為第二個合肥，創利創收，再創輝煌。

但苗圩卻懇切建議：地方政府要在新能源汽車項目招商上理性克制，把營商環境搞好才是本職工作；產能規劃和投資交給企業自己去決定，不下場當大股東；尤其是地方產業基金，不領投但可以跟投，最大化降低投資風險。

可想而知的是，為了招商成功，地方政府也許會做出解決新能源汽車生產資質的承諾。但隨著上層意識收緊，如何高效率促進生產資質的再分配，才是如今迫切需要解決的問題所在。

“芯片絕不關起門來搞國產化”

新能源汽車時代來臨，零部件供應鏈也隨之轉型升級。但必須承認，如今的新能源汽車，對于芯片的數量、性能要求，正變得越來越高。可是，來自“芯片荒”的陰霾，依舊久久沒有退散。

此前有媒體報道，美國、荷蘭、日本三國政府達成秘密協議，將對中國芯片制造施加新的設備出口管制和限制。目前具體協議內容尚未可知，但總體方向是對中國半導體產業實施進一步限制。

所以，國內的汽車行業，會因此受到沖擊嗎？

“中國政府承諾將更加開放，任何時候絕不關起門來搞國產化，中國將對中資、外企一視同仁，為全球半導體產業發展提供創新土壤和環境。”

無論是消費電子芯片，還是汽車電子芯片，中國市場都存在著大規模、大體量的需求。所以，在談到芯片相關問題時，苗圩再次重申了國內堅持半導體開放合作的一貫方針，并指出：“中國汽車市場可以支撐全球芯片市場的增量。”

簡而言之，目前全球消費類電子產品大幅下滑，芯片企業發展遇冷，已經難以逆轉。但智能汽車對于芯片的需求量卻在大大提升，這樣就會形成新的增量市場，帶動整個半導體行業繼續向上。

“一輛汽車所使用的芯片數量是手機使用芯片數量的10倍以上，達到1500顆，自動駕駛車輛可能會達到3000顆芯片，這遠遠大于消費類電子產品芯片使用量。中國汽車行業電動化智能化領跑全球，這可以快速彌補消費類電子產品下降所帶來的不利影響，支撐全球芯片市場增量。”

苗圩如是說。

“新能源汽車不存在產能過剩”

與其說新能源汽車產能過剩，不如稱其為地方政府迫切招商、無序擴張后的爛攤子。

對于市場上認為中國新能源汽車已經進入“產能過剩”的聲音，苗圩并不認同。苗圩認為，中國新能源汽車還將保持高速增長，部分企業在競爭當中的失利，或者局部的投資過剩不代表整個行業的過剩，過剩的主要還是傳統燃油車產能。

“如果沒有2021年年底1000萬輛的產能，2022年就很難取得700萬輛新能源汽車的成績。”

苗圩表示，當前新能源汽車正處在一個高速增長的階段，如果不提前做好產能準備，供不應求是必然的。而為了更準確的說明情況，苗圩還算了一道數學題——

“去年，我國有2700多萬輛的產量，其中新能源汽車的滲透率達到25.6%，我估計今年很有可能超過30%，超過30%也就是900萬輛，甚至有樂觀的估計要達到1000萬輛。如果900萬輛的產量按照80%的產能利用率，那我們就應該有1120萬輛的產能才能夠滿足今年的需求。”

以此為據，從全國汽車市場的視角來看，新能源汽車確實不存在產能過剩。再加上產能的建設，需要一定的周期，考慮明年后年以及未來的發展，新能源汽車產能在中國目前階段，就更不存在過剩的情況了。

“新能源、燃油車此消彼長是必然趨勢”

盡管我們常說新能源汽車大勢來襲，勢不可擋，但必須承認的是，燃油車、插混、增程、純電動等各種類型的車型，會長期處于共存狀態。

不久前，歐洲正式宣布，從2035年起，歐盟范圍內將禁止銷售全新的汽油和柴油汽車，目的是加快汽車電動化轉型，以應對氣候變化。那么對于國內的汽車市場來說，是否也需要將“禁售”安排上具體時間議程呢？

“目前我們并沒有具體的停售燃油車計劃，但有大致的時間節點，新能源和燃油車此消彼長是必然趨勢。”

在苗圩看來，雖然國內汽車市場的發展空間不斷擴大，但新能源汽車與燃油車之間，依舊存在著不小的差距。

舉一個簡單的例子，目前社會充電樁建設雖然有了不錯的發展，但除了大中城市，很多地區的充電設施還不健全，補能體驗無法與燃油車相比。所以，即使純電動是終極方案，插電混動和增程式汽車同樣擁有市場。它們既解決了用戶的里程焦慮，又是用戶的另一種選擇。

好消息是，新能源汽車的發展大大超出了預期，提前完成了之前制定的目標。對此，苗圩表示：達到50%滲透率不需要到2035年，甚至不需要到 2030 年。

眾所周知，新能源汽車時代，上半場是電動化，下半場便是智能化。

苗圩認為：隨著智能汽車進入到下半場，不僅涉及到汽車行業，還包括電子信息行業、硬軟件領域、以及車聯網、通信企業、互聯網企業，甚至車路協同、路測單元改造，交通建設企業在內都要進行系統考量。

牽一發而動全身，整個工業產業的升級，并不能依靠汽車單獨完成。但苗圩卻堅定認為：汽車行業要對整個系統發展進行整體把控，要占據整體領導地位。

換句話說，車企就是要主導汽車行業的智能化轉型，而非其他所謂的跨界企業。

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