之前的文章中，已經(jīng)不止一次對慘烈的2023年定了性，根本原因還是由于作為當下最炙手可熱的明星車企，特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降。

即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與 Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

行動之堅決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點。

其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實，加之剛剛擴產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對于2023年全球車市的消費活力與真實需求，持有悲觀態(tài)度，認為不排除發(fā)生一場大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長的勢頭，不然就會再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實際上，特斯拉率先挑起的，就是一場不留任何情面的價格戰(zhàn)。”而今年1月，僅從乘聯(lián)會發(fā)布的銷量成績單來看，這家美國車企在華還是取得了其想要的結(jié)果。

尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊，以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復(fù)期，多種因素堆積催生出了愈發(fā)繁多“等等黨”的存在，加之春節(jié)假期帶來的車市短暫停滯，特斯拉仍展現(xiàn)出了很強的韌性。

殊不知，剛剛過去的2月，率先挑起“價格戰(zhàn)”的特斯拉，繼續(xù)收獲還算向好的成績單。根據(jù)乘聯(lián)會的預(yù)估，2月銷量達到74,402輛，環(huán)比增長12.6%。

與此同時，特斯拉位于全球第400萬輛整車已于3月2日下線。更為值得分享的是，這家美國車企首次實現(xiàn)第100萬輛下線花費了12年時間，而從第300萬輛突破至第400萬輛僅用時7個月。

寫到這里，不禁感嘆，“站在正向且積極的角度，特斯拉目前身處全球新能源市場所起到的作用，或者說扮演的角色，就是當之無愧絕對的風向標，引領(lǐng)整個行業(yè)不斷內(nèi)卷、向前狂奔。”

而在給予階段性的褒獎之后，接下來的篇幅，更想站在相對客觀的角度，聊聊最近一段時間，這家美國車企展現(xiàn)出的“乏力”，也可能是特斯拉必須面對的最大“痛點”。

200萬輛基本沒戲

平心而論，文章開篇既然已經(jīng)談及在華銷量，作為旁觀者，對于特斯拉頗為關(guān)心的一點必然集中在：2023年其能夠賣出多少新車？

畢竟，2022年這家美國車企雖然位于全球交付了130萬輛，但還是沒能完成150萬輛的既定目標。

因此，究竟會不會再次“食言”，已然成為許多人熱烈關(guān)切的話題。

可在我看來，特斯拉正在經(jīng)歷的像極了一種“長大成人”后的煩惱：四肢與骨骼基本發(fā)育完畢，再想要快速地增長已經(jīng)變得不再容易。

就拿身處中國市場的處境舉例，“價格戰(zhàn)”看似打的轟轟烈烈，可僅就來自終端的種種反饋，潛在消費者們對于特斯拉并未展現(xiàn)出想象中那般“非買不可”的追捧。

至于背后的原因，除了文章開篇提及的幾點，一方面或是由于網(wǎng)絡(luò)中有消息傳來，為了愈發(fā)瘋狂的沖量，這家美國車企在華接下來不排除會把Model 3降至19.99萬元的可能性，明年則會推出15萬元左右的廉價版車型，并且截至目前特斯拉仍未官方辟謠。 

另一方面，結(jié)合上月彭博社的報道，據(jù)匿名知情人士透露，特斯拉上海工廠將于2月19日停止Model 3的生產(chǎn)至2月底，以升級車輛生產(chǎn)線用以后續(xù)改款Model 3的引入。

同時，他還聲稱，工廠生產(chǎn)線的升級，將在兩個多月內(nèi)分階段進行。第一階段改造即從2月19日開始，出于保密的考慮，部分工人已不被允許進入生產(chǎn)線。

匯總下來，“老款可能降價，新款即將到來”已然成為大多人對于這家美國車企的最大期許，“等等就是賺到”的心態(tài)也井噴式的涌現(xiàn)出來。

但恰恰因為上述“尷尬處境”的存在，就某種程度而言，對于想要瘋狂沖量的特斯拉來說是極為不利的，加之中國市場諸多自主品牌的紛紛應(yīng)戰(zhàn)，腹背受敵之下只能令人感受到它的些許“乏力”。

由此再次回到本段開篇的問題，按照馬斯克之前許下50%年復(fù)合增長率計算，賣出200萬輛新車將是特斯拉本來的目標。

可礙于一些不可抗力，亦或是對未來的不確定性猶存，200萬輛基本沒戲。順勢這家美國車企已經(jīng)將數(shù)字調(diào)整為180萬輛，對應(yīng)增長幅度下降至40%。

而特斯拉正在經(jīng)歷的像極了一種“長大成人”后的煩惱：四肢基本發(fā)育完畢，想要爆炸性的增長變得不再容易。

至于怎樣打破需求端的“乏力”，是繼續(xù)一味地大打特打“價格戰(zhàn)”，還是等待革命性的新品到來，難題仍明晃晃的擺在這家美國車企面前。

一場缺乏新意的盛宴

老實說，入行四年，親眼見證了特斯拉大大小小的很多歷史性節(jié)點。大多時刻，真的能夠感受到這家美國車企所帶來那種顛覆性的創(chuàng)造力，以及引領(lǐng)一個時代的魄力。

可就在本月初，在全程收看了其最新一屆的投資者日，傾聽完所謂的“秘密宏圖第三篇章”后，不知為何同樣感覺到了它的“乏力”。

即便一開始，馬斯克直言將花10萬億美元改造地球，他表示對人類目前能源結(jié)構(gòu)十分不滿，超過80%都是化石能源，污染又浪費，同時展示了實現(xiàn)可持續(xù)經(jīng)濟所需的條件：儲能240TWh，可再生電力30TW。

即便馬斯克承諾跳票許久的Cybertruck量產(chǎn)版本將在今年問世，以及未來所有汽車都將轉(zhuǎn)向48伏電力系統(tǒng)。

即便馬斯克表示在制造端，可以讓多個人（或機器人）同時參與生產(chǎn)，能讓操作空間密度和空間利用效率提高，并且新生產(chǎn)方式可以讓生產(chǎn)線占地面積和生產(chǎn)成本減少，這樣就能實現(xiàn)工廠占地面積更小，同時保證容量和產(chǎn)能。

即便馬斯克表示特斯拉累計銷量已經(jīng)達到400萬輛，最后的100萬輛汽車是在不到7個月的時間里生產(chǎn)出來的，公司的目標是每45秒造一輛車。

即便馬斯克官宣全新超級工廠墨西哥蒙特利超級工廠即將誕生，繼續(xù)為提升全球產(chǎn)能、達成2030年交付2000萬輛電動車增長的目標而努力，新工廠將生產(chǎn)下一代平臺車型，全球其他工廠也會隨后跟進。

可直到最后，也未能見證那款萬眾期待，號稱“成本降低一半”的新車揭開神秘面紗。在PPT中，它依然被那塊祖?zhèn)鳌盎也肌彼\罩。

對此，彭博社直接不留情面的點評到：“一個奇怪的投資者日，沒有新產(chǎn)品，也沒有明確的下一階段目標、數(shù)據(jù)。”

的確，或許是我們太過習慣曾經(jīng)總是帶給人驚喜的特斯拉，總是對這家美國車企的一舉一動抱有極大的希望，進而許多東西一旦不及預(yù)期，失望的情緒就會被無限放大。

當然，望向更深處，無論承認與否，特斯拉“秘密宏圖第三篇章”缺乏新意與誠意，就是沒有太多爭議的事實。作為最直接的論據(jù)，身處資本市場，對應(yīng)的股價不升反降，同樣可以證明金主們的態(tài)度。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，仍然想要強調(diào)的是：“特斯拉雖然展現(xiàn)出了一絲乏力，但還不至于到泯然眾人的地步。

反之，這家美國車企的風向標效應(yīng)，并沒有太過削弱。”

于情于理，還是相信2023年的它，在亂世中能夠打破頹勢。

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