上一期的《四車道》直播中，探討價格戰的打法。而就在3月初，湖北省的一聲令下，巨額補貼東風系旗下所有乘用車品牌，車市的硝煙再次彌漫開來。那么在一眾主流品牌都拼殺的刺刀見紅時，那些二線品牌又該何去何從呢？

這一次，汽車公社衛金橋、大眾侃車郭登禮、天天汽車徐鋒、汽研社賀球輝再次連線《四車道》直播間，重點討論了在車市死亡倒計時，非主流汽車品牌怎么樣活。

如何定義非主流汽車品牌呢？從目前來看，新能源汽車品牌月銷量大概在5000臺以下，大眾類的傳統汽車品牌年銷量在10萬臺左右。

2月份數據顯示，排名前6的傳統車企分別是比亞迪、一汽-大眾、長安、吉利、上汽大眾、廣汽豐田，新能源車企的排名依次為埃安、理想、蔚來、哪吒、小鵬。那么剩下的車企在今年的混亂中，競爭壓力呈指數級增長。

衛金橋在開場之前就做了詳細的分析：市場一放開回歸常態之后，競爭開始，從1月份到這次降價開始，整個市場迅速進入白熱化狀態，中間沒有一點點的停頓。就是在過去兩年左右的時間被保護的汽車行業在疫情放開之后，迅速進入平等狀態，確實是很慘。

因此，在討論之前，四位大咖就開宗明義的表明了立場。

賀球輝認為，有一些企業值得挽救，有一些企業我的觀點就是要像項羽一樣自刎，活出個英雄氣概，死了算了，真的不給汽車行業拖累，這就是我的基本觀點

徐鋒則總結了三類非主流品牌，分別是新勢力、自主品牌和自主品牌，他認為自主品牌與合資品牌被拯救的概率比新勢力要大，新勢力一旦資金流斷裂就很難續命。

郭登禮則持有不同觀點，他認為，傳統車企的非主流車企機會很難，新能源的非主流車企如果圖變一下還有機會。他的論據是，只要鋰電池材料價格下降，這樣算下來它的整個成本還是有一定的優勢。

那么，非主流品牌的結局如何呢？徐鋒認為，這個行業的活法無非就是“關并轉”3種類型，但是對于在中國市場連連下滑的合資品牌來說轉型是最合適的，把中國作為一個向東盟或者遠東出口的一個基地。

衛金橋則更表現出更大的擔憂，“現在有極端的評論說，包括本田日產和別克在內，也有可能在中國市場受挫。”可能跟現在討論的話題有點遙遠，但是實際上也在提醒大家，市場在2023年進入白熱化的情況之下，其實對每個企業都不是說可以高枕無憂的。

新能源車企的宿命

有網友提問，飛凡和智己還有未來嗎？

郭登禮分析稱，飛凡和智己的緩慢在于一個是他們產品出的晚，第二個就是他們市場布局還多少存在著不夠完美完善。

而深耕上海的衛金橋顯然對此更有話語權，“我很坦白的說，長江以北的企業做這種電動化的品牌，九死一生。”我一直說上汽是一個不會做C端的企業，因為它的制度、企業文化做習慣做B端業務，一直處在一個甲方和乙方思維里面，這種心態是不可能好。

賀球輝從品牌定義上分析稱：我覺得主要問題是智己學的是特斯拉，它講那些操控、產品定義讓特斯拉波及到它，那么它其實就沒有產品的保護邊界。

其中，車企思維是一個很重要的成功準則。郭登禮認為，自主高端新勢力他們整個思維還是工業品思維，沒有站在用戶角度思考，沒有從用戶的需求、用戶的痛點解決用戶的角度來思考，你去學特斯拉有什么用？

徐鋒也表示贊同，包括極狐是同樣一個毛病，產品開起來都還不錯，但是產品的定義上面確實沒有什么太大的特點。上汽缺乏產品經理，在象牙塔這個圈子里面待時間長了，對市場一線的這種敏感度還真的不夠。

“這些國有企業的問題，其實沒有真正打過所謂的這種人民戰爭，就跟國軍打仗一樣，裝備很好，編制很強，但是一打仗靈活性各方面的所謂的這種機動性就是不夠。”

當然，除了自主高端新造車外，還有數量更加龐大的二線新勢力們，同樣遇到的很多問題。包括很多人開始討論，零跑還有活路嗎？

賀球輝認為，我完全看不出零跑有什么生命力的成長，無論從模式上還是從技術上還是從品質上。另外，它的銷量波動太大了，經銷體系沒有辦法穩定。

郭登禮則直接提出了解決方案：朱江明別管了，找一個專業的人士來管，他撤退，到后面零跑就活了，朱江明一管就完蛋。零跑的營銷有問題，稀奇古怪。我覺得哪吒有希望，因為產品布局跟市場比較近。

徐鋒比郭登禮還堅定的認為，零跑換個人也活不了，他表示零跑有的別的車企都有，零跑沒有的別的車企也有。

對此，衛金橋做了全面的剖析。他認為包括零跑、哪吒在內，這些原來被認為僅次于蔚小理的二線品牌，他們現在也在重新尋找自己的定位。第一它們是價格戰的非常堅定的執行者，相比一些國企或者一些被端著的一些企業來講，我覺得它生存機會還是偏大一點的。

“所以我覺得目前在電動車企業里面排名前8名甚至前6名的企業，還是非常有大的機會。”

除了零跑外，威馬現在也是一個很典型的新勢力車企。衛金橋認為，威馬就是一幫投機心態的人，起了個大早，然后心懷鬼胎，一切以上市和兌現個人的利益為目的，然后導致讓很多人一地雞毛。

這就是人的問題，這個問題可以套在其他車企身上，包括天際、愛馳等。可能每個企業的死亡或者是消亡都有各自的原因，但是核心的原因跟決策層和創始人的初心是有非常大的關系，你的心正不正？

郭登禮繼續沿用了“人”的那套理論，他表示，威馬沈暉最大的問題就是身邊的人用錯了，身邊一幫跟他心不在一起，老想搞錢。

傳統車企的獨善其身

今年1-2月份，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、長城汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。此外，奇瑞今年非常氣勢如虹，還有一個就是實力比較雄厚的上氣榮威加名爵。那么除了這4+2的之外，其他的品牌還有機會嗎？

郭登禮以傳祺為例，他認為傳祺作為一個華南車企，品質和造型和價格比較靠近市場。MPV中的M8和M6已經占據了高度，至少還能堅持5年。如果再把PHEV推出，把產品力做上去，其他東西就跟著走就是了。

徐鋒則表示：不能一棍子打死。我就是一個核心問題，首先要把整個的管理流程和成本控制到極致。只要有相對的比較低成本優勢，你就能活下來。產品都不會差到哪去，差的是你的資源投入、資源投入不夠。

他以北汽為例，徐鋒認為北汽越野還是北汽最盈利的部門，但北汽自主不好說，估計存活概率不大，極狐最好辦法還是合并了。

賀球輝則總結稱，這么多年來，普通的傳統燃油車品牌并沒有建立品牌的任何議價能力，所以說它們以前的資產是不存在的。那么在后續的發展過程中，由于整個市場環境的轉型，對他們來說壓力是比較大的。搞新能源、搞混動或者搞PHEV，今年要快速跟上，要不然就混下去。

衛金橋則給非主流品牌做了一些指導性意見，他認為，做獨特個性化、小眾性的產品，而不是做一個拉垮的沒有競爭力的轎車或者普通的車型，它還是有生存機會的。如果它不是小眾的，也不是很專業市場的這些傳統品牌，實際上它的機會是確確實實是相當低。

郭登禮的意見則是，傳統油車不是沒市場，而是外方和中方他們對利潤的追求，對收益的追求太高，期望值太大，沒有做到產品的價格跟市場的價格匹配。應該把利潤開刀，把產品做得更加理性一點，一定激發出消費者購買。

實際上，很多人關心韓系企業在中國市場是不是沒有活路。

其實最重要的說用什么樣的心態來重新進入中國市場，怎么樣去進入中國市場的電動化。這些全球性的大型車企一定會面臨著比亞迪、吉利、長城這樣的企業跟它在海外市場打仗，因此也需要積累在中國本土市場跟這些中國企業作戰的經驗。

那么法系和馬自達呢？徐鋒表示從感情上不希望它們都洗出去，對于整個行業都不是特別好，對我們所有行業的人都是傷害，但我覺得大概率都是會洗出去的。而郭登禮還是那句：如果現在新的東風領導上任，一定得對年輕人對專業人士重用。

衛金橋認為，法系車在中國市場是很難被替代的，它可能不會回到巔峰的年銷71萬輛，但是它可以維持15萬輛左右的一個合理的規模。法系車所代表的這種獨特美感，在目前來看，5年之內中國沒有任何一個品牌是可以接近它。

不僅僅是二線合資品牌，在豪華品牌中，也有幾家這樣的車企。徐鋒表示，凱迪拉克我們不用擔心它，上海通用只要存在，凱迪拉克賣多少量都會存在的，因為它整個的制造體系、渠道體系，都是能夠容得下一個凱迪拉克的。

郭登禮則對林肯不抱有希望，他認為，林肯的產品完全可以被未來的中國品牌高端化取代。由于它新能源化沒有來不及轉換，根本沒機會。以進口的形式出現每年賣2-3萬臺，還真的有點戲，如果要大規模做上10-15萬臺，一點戲都沒有。

對此，衛金橋總結稱：有一個很現實的問題的，如果說它是一個單一的品牌，他沒有后面的母公司的支持，或者說沒有強大的銷量和渠道的支撐，他是很難活過今年。最重要的事情是今年如果沒有足夠多的資源，或者整個制造成本、渠道競爭力、對于今年的市場出現明顯的預判的時候，今年活下來的概率很小。

數據統計，中國汽車市場傳統的油車合資公司大概還有18家，自主品牌大概有20多家，新勢力品牌有70多家，確確實實是太多了。所以這一輪的整合以2023年的整個市場出現劇烈的分化為起點，這是個不可避免的。80%的非主流品牌中的80%一定會死掉，這是未來兩年的必然的趨勢，這也是不可阻擋的。

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