“面對多重挑戰，我們取得了保時捷歷史上最強勁的財年業績。”保時捷全球執行董事會主席奧博穆在發布會上滿意地回顧。

　　在他看來，主要有四項指標亮眼：一是2022年保時捷營業收入攀升至376億歐元，同比增長13.6%；二是銷售利潤增至68億歐元，較上一財年增加了15億歐元；三是盡管受到俄烏沖突的影響、疫情的挑戰以及全球供應鏈瓶頸的困擾，保時捷全球交付量仍同比增長2.6%，為309884臺；四是銷售回報率從16.0%提升至18.0%。

　　值得一提的是，2022年9月，這家豪華品牌斬獲歐洲當年最大的IPO，市值超越奔馳成為全球第五大車企。僅僅七天后，保時捷更進一步，超過了它的母公司大眾。在2022年市場普遍低落，資本遇冷的大環境下，保時捷能獲得這份成績純屬不易。

　　在此基礎上，保時捷繼續為自己定下了未來的KPI――“邁向20之路”計劃。該計劃旨在讓保時捷長期的銷售回報率達到20%以上。保時捷將如何在艱難的環境中實現這個目標？

■IPO帶來更多自主權

　　整個大眾集團內部，保時捷無疑就是那塊最誘人的利潤奶牛。2022年18.0%的銷售回報率，遠高于大眾集團的7.9%。作為參考，大眾集團2022年的收入是2792億歐元，營業利潤221億歐元。這意味著保時捷在2022年為大眾集團貢獻了13.5%的收入，30.1%的利潤。

　　自保時捷IPO后，也將開啟一個新篇章。“我們現在可以更加專注自身發展，并加快步伐塑造核心競爭力。”保時捷全球執行董事會副主席兼成員、負責財務與信息技術的麥思格稱，“更多的自主權也給了我們更多的創業自由。我們將加強在關鍵領域的重要能力，如軟件和電池技術。”

　　在保時捷看來，軟件目前正在強勁地增長，有許多可能性給公司帶來更多地利潤。保時捷的IT團隊也將在2023年進一步壯大。同時，集團在數字化方面也有進展。保時捷數字科技、曼合普管理顧問有限公司（MHP）與保時捷IT部門協同合作，形成了靈活的數字家族。“他們現在合作更加緊密，使我們能夠更加專注地推進轉型進程。”麥思格說。“而且我們是一家比以往更吸引IT技術人才的雇主。在保時捷，軟件專家可以與世界科技巨頭合作，開發全球所需的汽車。”

　　走上IPO之路，保時捷也為大眾集團提供了研發資金。事實上，保時捷IPO籌集的195億歐元資金中，有約一半就將用于大眾汽車的電氣化轉型。

　　大眾最早基于原生純電平臺MEB向市場推出ID.家族產品，并通過Power Day和NEW AUTO戰略，明確未來十年以標準化電芯、電池工廠布局、超級可拓展平臺SSP，以及CARIAD軟件公司等為指引的轉型方向。而這些背后都需要巨額資金投入。

　　無論是對保時捷，還是對大眾集團自身，IPO都是雙贏。正如麥思格所言，“在這里（大眾），我們可以利用兩個世界上最好的資源：我們豪華定位的優勢以及與大眾集團的協同作用。”

■2030年電動車銷售占比80%

　　“排除經濟挑戰進一步加劇，我們預計2023財年的保時捷銷售回報率將達到17%至19%之間。這一預期的基礎是集團營業收入維持在400至420億歐元左右。從長遠來看，我們的目標是實現集團銷售回報率達到在20%以上。”麥思格強調。

　　如何在艱難的外部環境中取得20%銷售回報率？保時捷將希望寄托在電動化轉型上。根據此前公布的計劃，保時捷將在2030年完成電動車型銷售占比80%的目標，力爭在2030年實現其全價值鏈凈碳中和。保時捷相信，電動車型的單車利潤率將在數年內超過燃油車型。

『Taycan2022款』

　　繼2019年推出首款純電跑車Taycan(參數|詢價)之后，保時捷將逐年推出全新電動車型。純電動Macan即將問世，預計將于2024年開始交付；718計劃將于20年代中期推出純電版；緊隨其后的將是純電版Cayenne。

　　實際上，Macan電動車此前一直被寄予厚望，因大眾集團軟件子公司CARIAD無法按時交付軟件而不得不多次跳票。最后的妥協方案則是保時捷將使用軟件平臺E1.2，大眾則押寶到了2026年以后的新軟件平臺E2.0。

『Macan2023款』

　　在未來，保時捷還計劃通過一款定位于Cayenne之上的純電動SUV來擴展其產品組合。這款新車將提供自動駕駛功能，進一步增加車內體驗。據悉，保時捷將基于SSP Sport平臺來打造這款新車。

　　“因此，我們正在加強和深化保時捷運動豪華的產品定位。我們發現這一細分領域的利潤池也在不斷增長，特別是中國和美國市場，”奧博穆解釋到。

　　除了純電動車型外，第三代Cayenne將于2023年內推出3款升級的插電式混合動力衍生車型。由于采用了新的底盤系統，該車型將適應多種駕駛場景，平衡保時捷所擅長的公路性能、長途舒適性和越野能力。

　　在保時捷看來，未來將會是混合動力、燃料電池車、電動車等多種形式并存。2022年，保時捷與合作伙伴在智利投建的eFuels合成燃料試點工廠投入運營。自2022年12月以來，eFuels燃料持續生產。奧博穆表示：“至此，我們的eFuels合成燃料已正式進入工業量產階段。”

■中國市場失速？

　　處于快速電動化轉型的中國市場對于保時捷能否實現其電氣化目標舉足輕重。2022年保時捷中國新車交付量為93286輛，占保時捷全球銷量的30%。

　　不過與所有海外豪華品牌一樣，保時捷要在中國新能源汽車立足，也要面臨巨大挑戰。從數據看，2022年中國市場新能源汽車銷量，產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。由于保時捷目前在售電動車型只有一款Taycan，在2022年全球的交付量僅為34801臺，同比下滑16%。

　　雖然中國市場已連續第八年成為保時捷全球最大單一市場，但卻是全球唯一下滑的市場，同比跌幅為2.5%。當然，2022年是極其特殊的年份，除了疫情造成的缺芯，保時捷在供應鏈上也出現較多問題。

　　另一方面，此前在百萬級別電動車市場，保時捷Taycan沒有競爭對手。但近兩年有中國造車新勢力不斷地突破國產電動汽車的“天花板”，包括高合、比亞迪的仰望、廣汽埃安的Hyper昊鉑等中國品牌，都將踏入這些領域。

　　不過這在保時捷看來，這并未形成太大威脅。“產品技術和品牌實力有關，我們將來會擁有強大的定價能力。此外，保時捷有強大的用戶群體，年輕用戶和女性用戶的比例也很高。”麥思格強調，奢華的產品要結合技術和體驗，以及整個生態價值鏈，保時捷對此有信心。

　　進入電動化時代，用戶的消費習慣和用車需求和燃油車時代相比發生了很大變化。特別是中國市場，很多品牌意識到速度的重要性，從原本的海外直接導入轉變為“在中國為中國”。比如寶馬，已在中國建立了德國之外最大的研發體系。保時捷作為進口豪華汽車品牌，未來如何最大程度滿足中國用戶的需求？

　　麥思格對此表示，“對于單一產品線來說，硬件和軟件的生產方式非常有限。在中國考慮硬件生產本身是沒有意義的，但在軟件方面，開發是有意義的。我們為了滿足中國用戶的需求，在軟件方面非常努力，包括自動駕駛、數字化等都將是未來保時捷在中國的研發重點。”

　　盡管保時捷堅持德國生產，但也一直努力構建本土研發能力，持續積極地向德國反饋中國市場的本土需求。2022年初，隨著保時捷研發中國分支正式落戶上海，保時捷在華研發矩陣也得到進一步完善。目前，團隊人員已陸續就位并開展工作，與保時捷工程、保時捷數字中國以及保時捷產品管理部門協同合作，提升保時捷在華整體研發效率。

　　電動化是未來產品的趨勢，雖然超豪華品牌轉型后推出的新產品在市場上將面臨重新定位，但保時捷依然有著自己獨特的判斷。隨著2023年疫情的開放以及供應鏈的恢復，保時捷將開啟新的發展周期。（文/汽車之家 彭斐）

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