3月22日，廣汽三菱針對“退出中國市場”傳聞予以否認，并稱公司正常經營，工廠也正常運轉。

日前，有自媒體消息爆料，某日系合資品牌即將退出中國市場，而其生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工。根據這兩條線索，有分析直接把矛頭指向了三菱。事實上，這并非是三菱第一次被傳出“退市”。

銷量四連跌 長沙工廠在否？

最主要的原因，在于三菱的節奏已經明顯慢下來。

自2019年起，廣汽三菱在華銷量便持續下跌。2019年至2022年銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛以及3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%、49.1%，連續四年同比下滑。尤其2022年，國內車市歷經疫情和缺芯的雙重挑戰，洗牌持續加速。三菱也交出了史上最差成績，銷量接近腰斬。 

更重要的是，在美國市場依然熱銷的歐藍德，放到中國市場，似乎稍顯疲軟。去年11月，全新歐蘭德正式上市，作為延續多年的車型，歐蘭德也迎來換代升級，包括外觀、內飾、主被動安全配置等都有了較大改變。 

但數據顯示，去年12月，歐蘭德系列銷量不足三千輛，處于SUV車型銷量排名的TOP100以外。16.98萬元起的價格，對比已經開打價格戰的新能源汽車，確實缺少足夠的吸引力。 

圖片來源：廣汽三菱

值得注意的是，在第三方平臺的“歐藍德論壇”上，就有車友爆料稱，埃安工作組已經到達長沙廣汽三菱，即將對生產線進行改造。不論是代工還是收購，長沙工廠都將轉為埃安的生產基地。

盡管廣汽三菱已經就“退出中國”作出回應，但這份簡短的聲明是否能夠打消市場發酵多日的猜想，還不好說。

押注電動化，尚能飯否？

說到底，以三菱等為代表的日系品牌太傲嬌轉型太慢是罪魁禍首。 

如果回到2017年，廣汽三菱尚屬于潛力無限的品牌。彼時，這家合資公司實現了93%的銷量增長，遠超車市整體2%的增速。2018年，廣汽三菱銷量年增23%，全年銷售超過14萬輛新車。

同時不乏有報道稱，廣汽三菱對“年輕化”有著更深入的理解。比如通過打造娛樂IP與年輕消費者直接對話，拉動品牌銷量持續增加。然而轉眼間，廣汽三菱就被所謂的“年輕文化”拋棄了。

成立于2012年的廣汽三菱，并不算年輕，但相較廣汽豐田等合資車企尚屬年輕。但這樣一份年輕，并沒有讓其對電動化和智能化的轉型浪潮迅速作出反應。反而是在老大哥豐田發布了15款純電車型后幾個月，三菱才開始有所行動。

前不久，三菱電動化戰略首度曝光。在未來五年里，三菱將推出16款新車，其中9款車型將實現部分或者完全電氣化。到2030年，三菱預計集團一半的銷售額源自于電氣化產品；到2035年，三菱將僅推出混動車型和純電車型，實現100%電氣化轉型。與此同時，三菱接下來將對動力電池投資共約 2000 億日元。

也許在這些一度輝煌過的合資品牌看來，有關電動化的競賽遠未結束。

如果看下三菱的全球銷售數據：日本本土2022年銷量44萬輛，海外銷量57萬輛，中國其實只占了大約5個百分點，比重較輕。但即便如此，也不會有車企主動放棄這塊潛在的大蛋糕。

會不會退出，最終的結果更多是取決于市場態度。如果廣汽三菱可以憑借“電動化”戰略的成績扭轉局勢，三菱在華就依然還有一席之地；否則可能會面臨在另外一家合資公司東南汽車中作出的相同選擇——退出持股，撤回日本大本營。至少現在，三菱說它還在努力。

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