26歲的鄭云，正在選擇自己的第一輛車，他告訴蓋世汽車，幾乎每一場新車發布會他都沒錯過。當問到他對日系車企的看法時，“日系要完。”這是他的回答。

2022年以來，日系品牌在中國市場的日子不太好過了。

根據豐田汽車官方發布的數據，2022年豐田在中國市場的新車銷量為194.06萬輛，同比減少0.2%。這是近十年來豐田首次在中國市場銷量出現下跌。

而其他日系家族的兄弟們，過得還不如豐田。2022年日產中國累計銷量為104.5萬輛，同比下滑22.1%，同期，本田汽車在華銷量共計137.3萬輛，同比下滑12.1%。此外，謳歌徹底退出中國市場，廣汽三菱也半死不活的吊著最后一口氣。

雖然2022年日系車在中國依舊保持著400萬以上的銷量，但已顯示逐年下滑的趨勢，盡管跌幅并不大，但在中國汽車總體銷量逐年增長的態勢下，種種跡象似乎已經表明，日系合資品牌的好日子，不再了。

圖片來源：蓋世汽車

溢價沒了，信仰還在嗎

“看到價格體系的崩盤后，老百姓漸漸知道了原來合資車的價格不用這個高，溢價被打沒了，信仰被打沒了，那它就成為以前國產車的存在了?！编嵲聘袊@道。

在用價取市和培育品牌溢價之間，日系車往往會選擇后者。但面對國產品牌的步步緊逼，日系等合資車企不得不參與這場價格戰。

2023年2月9日，廣汽豐田bZ4X降價3萬元。一汽豐田bZ4X也隨之降價，入門售價跌至13.98萬元。2月17日晚，東風日產發布消息，日產純電ARIYA艾睿雅全系車型降價6萬元，起步價調整至22.48萬元，降價幅度超過21%。

不僅是在新能源車領域，燃油車版塊也深受影響。

2月20日，被用戶戲稱為“馬路三大媽”之一的軒逸也開啟了降價促銷模式，7.98萬起的價格甚至比很多同級別國產車還要低。

然而日系車還是陷入了量價齊跌的不利局面。

根據各大車企發布的銷量公告，2023年1-2月長安馬自達銷量僅為7887輛，同比下滑73.58%；廣汽豐田和廣汽本田1-2月銷量分別同比下滑41.47%和7.53%至7.9萬輛和13.9萬輛。廣汽三菱銷量更是僅有1498輛，東風旗下兩大日系合資同樣表現不佳。

圖片來源：蓋世汽車

這波降價潮并未結束，由東風雪鐵龍C6引爆的新一輪價格戰行至高潮。3月，東風汽車集團旗下東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田在內的7個品牌共58款車型，參與到湖北省的購車補貼活動。本田最高降價6.8萬元，日產最高降價9.8萬元。

可以預見，在這波降價潮之后，點燃火藥桶的法系車將徹底邊緣化，而日系等合資車企自降的品牌身價也再難以找回。

在一家資本機構當分析師的魯群告訴蓋世汽車，過往國外車企的優勢建立在他們的燃油車做的足夠好，以及多年積攢的品牌聲譽影響了很大部分的消費者，進入中國后，市場對他們比較認可。

“但現在這個趨勢可能會反過來，比如蔚來、理想等一些中國車企，他們或許可以去國外，與歐洲、日本的車企，搞一個合資企業，中國企業占股49%，國外企業占51%，在國外搞一個中外合資?！濒斎盒ρ?。

究其根源，新能源車正在一步步蠶食燃油車的市場空間，爆款新能源車降價后進一步深入燃油車主力陣地，跟進降價也成為日系等燃油車維持銷量增長的必要手段。

國產汽車的崛起是一方面，日系車企自身新能源戰略的選擇也是導致此種結果的重要原因。

糾結的電動化

日系車企對于發展純電動汽車的態度，一直是矛盾的，甚至是有所抵觸。

以豐田為例，在2020年，豐田汽車社長豐田章男就警告說：“如果汽車行業過于倉促地轉向電動汽車，那么汽車行業目前的商業模式將會崩潰?！?/p>

到2022年，豐田章男在接受采訪時又表示：“汽車行業中大部分人是‘沉默的大多數’，他們想知道電動車作為單一選擇是否真的可行，但是他們不敢大聲說出這種質疑，因為電動車被認為是大勢所趨?！边@不是豐田一家的看法，本田汽車首席執行官八鄉隆弘也曾公然表示電動汽車和自動駕駛在短期內不會成為主流。

話雖如此，在2021年，豐田還是推出新能源戰略，計劃在2030年前投資350億美元用于開發電動車，還計劃投入350億美元持續開發混動、插電式混動及氫燃料電池車型。

到2030年末，豐田預計純電動汽車的年銷量將達到350萬輛。為此，豐田汽車計劃到2030年推出30款純電動汽車。

但混合動力、氫能源是日系車的“親兒子”，純電動車從來不是豐田等日系車企的第一選擇。種種矛盾的集合之下，整個2022年，豐田只拿出了兩臺純電動新車——豐田bZ4X和bZ3，這兩款車的后續表現，基本可以宣告豐田純電動戰略的階段性失敗。本田eNS1 、日產ARIYA艾睿雅等日系旗艦純電動產品也少有人問津。

魯群認為，電動車發展的問題最終是成本問題，而降本的解決方案大多數都在中國，大頭是電池降本。

圖片來源：蓋世汽車

拿電池來說，根據SNE Research發布的統計數據，在2022年全球動力電池裝機量TOP10企業中，中國企業占據了半壁江山，寧德時代、比亞迪位居前三，日本僅有松下電池一家企業上榜，位列第四。

魯群直言：“現在汽車的電動化和智能化，國內做的非常好，而且最大的動力電池供應商是中國企業。很多國內企業根本沒必要把這塊大蛋糕去分給國外的企業，國外企業對他們沒有任何幫助。”

在新能源汽車未發跡之前，談起節油汽車，豐田、本田兩家混動技術的王者，一直被人交口稱贊，卻在向新能源時代邁進時選擇了另外一條道路。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，日系車在全球的技術力量和話語權都比較強，他們堅持自己的技術路線，并沒有跟隨其他國家的政策方向去走。

“中國新能源政策主打的是純電動汽車，但是日本認為，純電動不符合他們的國情，日系車企堅持走HEV和氫能源的技術路線?！睆埾枵f道。

一直以來，豐田章男的觀點很明確，氫能源汽車、混動汽車都應該發展，而非只押注純電動一條路。

細究下來，豐田章男的話并沒有什么問題，但氫能源車始終無法大規模量產，純電動車卻已百花齊放。猶豫不決、多邊下注的結果，往往是空耗資源，哪怕他是豐田——曾經的世界第一車企、油車時代的王。

張翔表示，氫能源汽車的相關基礎設施假設還不夠完善，包括制氫的工藝都沒有被完全開發出來。當前在制氫的過程中，還產生著大量的碳排放，而且成本很高，不適合大規模的生產。

從目前的市場情況來看，純電動已經成為主流的方向，鋰電池、鈉電池等技術也在發展中，可靠性和實用性都在逐漸加強，特別是在碳酸鋰大降價的背景下，電池成本進一步降低。

氫能源在很多方面還不成熟，哪怕到了技術成熟的未來，也不一定能取代純電動汽車的地位，更何況那是不知道多少年后的事了。

日系車在新能源領域的“失落”源于選擇也好、無奈也罷，終歸是有根源的自作自受，那智能化的掉隊，則是源自傲慢與保守。

保守的智能化

日系車在自動駕駛、智能座艙等方面，似乎很少被拿來當作比較的對象，并不是因為其太強大而難以媲美，而是存在感太低。

燃油車不是不能智能化，但電動車更適合智能化。

傳統燃油車經過上百年的發展，已經形成了一套十分成熟的結構平臺，要在此基礎上進行智能化的改造，設計復雜，成本也高。

電動汽車大幅精簡機械結構，留下更多的操作空間。以自動駕駛為例，自動駕駛工程師張啟表示，傳統汽車轉向系統或制動系統，控制精度很難達到自動駕駛的要求。電動汽車的出現，帶動汽車整體結構發生改變，汽車底盤等部件的變革，對自動駕駛的實現也有好處。

可以說日系車在新能源領域的滯后，某種程度上影響了其智能化的發展。

另外，當前很多電動車玩家，都具備互聯網背景，在軟件開發、人機交互等領域有著一定的優勢，而且往往會選擇更加激進的開發路線，雖然存在一定的弊端，但也帶動了市場技術競爭。

當中美一大票互聯網玩家切入汽車智能網聯賽道時，錯過了移動互聯網黃金時代的日本，在進入汽車智能網聯時代時，道路同樣波折，最直觀的一點就是日本本土缺少扛旗的智能科技企業。

就自動駕駛而言，根據美國加州交通管理局DMV公布的2022年自動駕駛脫離報告（Disengagement Reports），在路測里程排名前二十的企業里，日本企業只能看見豐田和日產兩家車企，且排名靠后，至于獨立的自動駕駛科技企業一家都無。

圖片來源：蓋世汽車

要知道早在1990年，豐田就開始了自動駕駛技術研究。此后，在2011年的在第42屆東京車展上，豐田首次公開了以普銳斯為原型的自動駕駛實驗車“A.V.O.S”的行駛演示。它能在沒有駕駛員的情況下避開障礙物，并在圓形賽道上進行低速行駛，一時引起轟動。

但也僅是如此了，彼時的豐田明確表示不考慮量產自動駕駛汽車，只是為了研究新一代的安全技術，而后更是多次強調安全性才是豐田的重要目標，豐田不會研發無人駕駛汽車。

僅僅把自動駕駛當作一項輔助功能的豐田，未想到其可能帶來的革命性的變化，豐田雖并未停止對自動駕駛的關注，但過往保守的研發策略讓豐田沒有占據多少先發優勢，反而被后來者一次次超越。

此后意識到重要性的豐田，加強了合作開發，到處投資自動駕駛公司。2019年，豐田宣布加入百度自動駕駛阿波羅計劃；2020年2月，小馬智行完成4.62億美元融資，豐田在此輪融資中領投約4億美元；2021年4月，豐田公布通過子公司Woven Planet，以5.5億美元的價格收購美國出行公司Lyft的自動駕駛部門Level5。

錢花了不少，卻未取得足夠亮眼的成果，其他日系車企也同樣如此。

當2022年的蔚小理們逐漸推出L2+級自動駕駛功能時，豐田、本田、日產抱以厚望的e:NS1、bZ4X、Ariya等，還停留在單車道L2自動駕駛的功能范圍。

著力安全不是錯，過于保守才是最大的過錯。

諷刺的是，3月1日市場監管總局官網發布消息，一汽豐田、廣汽豐田自2023年3月1日起召回共計超1.2萬輛bZ4X汽車。

而召回的原因竟然是車輛的安全駕駛輔助系統中的前置攝像頭內部程序不當，在車輛經過側面連續有車輛停放的道路時，攝像頭程序可能會對目標識別產生差異，導致安全輔助駕駛系統的TSS/LSS＋重啟，重啟過程中會出現輔助駕駛系統無法正常工作，存在安全駕駛隱患。

豐田等日系車企正在為他們過去的選擇與傲慢付出代價。中國的汽車智能化技術，是你死我活的“卷出來”的。日系車企們，想必也逐漸體會到了競爭的殘酷。

等其想重拾舊日榮光時，卻已跟不上市場發展的步調，“old school”沒那么吃香了。掌舵日本豐田汽車公司超過13年的豐田章男，也將從4月1日起卸任總裁和首席執行官職務，接任者是豐田公司頂級品牌官佐藤浩二。

結語

或許講“日系要完”還為時尚早，燃油車依然是市場主流，日系的混合動力汽車和氫能源汽車保有量還是位居全球第一，但燃油車終究不是長久之道，純電動也比氫能源來得更加現實。

船大難掉頭的日本車企，很難做出徹底變革，市場瞬息萬變，留給日系車企的時間不會太多了，失去光環的日系車企，能否坦然面對跌落王座的事實呢。

張翔最后告訴蓋世汽車，“日系車的電動化轉型也有成功的可能，但是可能需要較長的時間，要付出很大的代價。”

是苦等氫能源成為主流的那天，還是徹底轉向智能電動車賽道，付出巨大代價用真金白銀砸出一條康莊大道？日系能找到那顆救急的藥丸嗎？

注：文中鄭云、魯群、張啟為化名

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