【第一電動網】(撰稿 李媛媛)”如果能在3分鐘內充滿電，這款車(特斯拉Model S)就能打110分(滿分100)”，美國汽車雜志《消費者報告》汽車測試部總監杰克•費希爾(Jake Fisher)這樣說。而特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)很快將親自驗證費希爾的說法。

　　當地時間6月20日晚間，馬斯克將在位于加州霍桑市的特斯拉設計室公開演示特斯拉的換電技術，接受換電的車自然是Model S。

　　馬斯克喜歡”賣關子”，半個多月前就說6月20日有重大消息發布，雖然有人猜測這個”重大消息”就是換電，但更多人表示懷疑。畢竟，換電技術在電動汽車業內仍存爭議，再加上宣稱通過換電模式改變電動車未來的以色列Better Place公司破產尚不足一個月，特斯拉會以身試險嗎?

　　馬斯克的回答是”眼見為實”(seeing is believing)。

　　醞釀已久

　　特斯拉嘗試換電，源于特斯拉的電動車理念。

　　特斯拉信奉決不妥協的生存之道————里程不妥協、速度不妥協、駕駛感不妥協、乘駕空間不妥協。(參見為什么是特斯拉)到目前為止，Model S已經基本在這幾方面做到”不妥協”，但要讓電動車做到”像加油一樣充電”，徹底消除消費者的里程焦慮，特斯拉還面臨諸多挑戰。

　　為達到這個目標，特斯拉去年推出了超級充電樁項目。根據計劃，到2015年，特斯拉超級充電樁在美國和加拿大的覆蓋率將達到98%。特斯拉的超級充電樁號稱全星球最快，馬斯克稱，用超級充電樁20分鐘的充電量可以行駛320公里(也有客戶反應實際充電量和這個數字有差距，比如220公里)。

　　不過，這個速度仍無法與傳統車加油相比，但馬斯克說，”特斯拉會證明有比加油還快的充電模式”。雖然時至今日，馬斯克才決定公開換電技術，但特斯拉對這項技術的驗證至少在4年前就開始了。

　　2009年，時任特斯拉總設計師邁克爾•唐納夫(Michael Donoughe)曾透露，Model S計劃支持換電模式，而這區別于Better Place的換電技術。2011年，馬斯克也表示，”往返駕駛路程較遠，人們可以更換電池，回程時再取回換下的電池”。

　　自此之后，特斯拉方面關于換電技術的評論就鮮有耳聞。分析人士認為，根據特斯拉的規劃，2012年7月之前須將第一批Model S交到預訂者手中，否則將對特斯拉品牌造成負面影響，因此必須集中精力對車輛本身和技術更成熟的充電技術進行驗證。隨著Model S的成功上市和銷量的大幅增長，特斯拉才再次將換電提上日程。

　　特斯拉公司關于換電的最新論述出現在近日發布的財報中，”影響可替代能源車，尤其是電動汽車的因素包括Model S電池組的更換速度，以及相關公共設施，雖然目前尚不具備，但我們不遠的將來計劃引入這些設施”。

　　底盤換電?

　　寬敞的7座空間(5名成人在駕駛艙內，2名兒童可坐在后備箱內選配的兒童座椅上)是特斯拉Model S最令人稱道的特點之一。這得益于特斯拉獨特的電池布局，Model S的電池組安裝在底盤，不僅將后備箱和前備箱(位于汽油車的引擎位置，特斯拉稱為frunk，即front+trunk)解放出來，電池組金屬外殼與底盤車架整合在一起也極大降低了自重。

　　這樣設計的另一項用意在于，便于電池拆卸和安裝。

　　實際上，在設計之初，特斯拉就決定Model S既支持充電，也支持換電模式。特斯拉汽車工程部前副總裁彼得•羅林森(Peter Rawlinson)2010年曾表示，”特斯拉將電池安裝在Model S底部，并保證底部完全平整，這種設計意在一分鐘內完成換電。”

　　當然，特斯拉的換電理念與Better Place標準化的換電模式不同。羅林森認為，電池和整車設計是一體的，不同電動汽車的電池大小和體積不盡相同，因此換電不適宜走標準化路線，即便是特斯拉旗下的Roadster和Model S電池都無法標準化，”把電池和車輛分開來看的觀點太簡單了”。

　　選擇標準化換電路線的Better Place最終走向破產，也從另一個側面印證了羅林森當初的判斷。那么，與Better Place持有不同換電理念的特斯拉能成功嗎?

　　充換結合

　　馬斯克放言驗證換電，許多人的第一反應是，特斯拉要步Better Place的后塵嗎?但筆者認為，與后者相比，特斯拉實現換電模式的優勢更為明顯。

　　首先，特斯拉和Better Place的性質不同。

　　作為獨立的電動汽車制造商，特斯拉不但擁有屬于自己的電動汽車(包括Roadster和Model S)，而且掌握了電驅動系統和電池管理系統等核心技術;而Better Place是單純的充換電基礎設施供應商。這意味著，相對于Better Place，特斯拉應用換電模式不但在技術上可操作性更強，也不必受制于其他整車或零部件廠商。

　　實際上，早在Better Place成立之初，為獲得雷諾投資，以開發換電技術，Better Place就與雷諾達成10萬輛Fluence ZE電動車的購買協議。這樣的訂單生產讓雷諾規避了滯銷風險，卻將Better Place置于極為不利的地位。

　　根據Better Place的計劃，2016年前要在以色列和丹麥兩國銷售10萬輛Fluence ZE。但到目前為止，這款車的銷量不及計劃銷量的1%，更糟糕的是，在Better Place陷入資金鏈緊缺之際，作為其最重要客戶的雷諾突然宣布放棄換電模式，令已接近破產的Better Place雪上加霜。

　　相比之下，特斯拉的處境更為有利。連月以來，Model S的銷量一路上揚，特斯拉要完成今年2.1萬輛的銷售目標困難不大。如果換電走得通，自然是好事，一旦受挫，現有的銷售狀況仍足以讓特斯拉有充裕的時間和資金調整路線，而不必像Better Place一樣難以維持運營。

　　其次，特斯拉和Better Place的充換電網布局不同。

　　在破產之前，Better Place已經將換電站引入以色列、丹麥、荷蘭、澳大利亞和美國等地，擴張步伐極快，但十分分散。創立6年以來，Better Place砸入8.5億美元，卻離創始人、前任CEO夏嘉曦(Shai Agassi)關于”開電動車以全程換電方式從哥本哈根到巴黎”的夢想越來越遠。

　　與夏嘉曦一樣，馬斯克也力圖創造一個不依靠石油的時代，但在網點布局上，他的選擇則更為保守。上文提到，馬斯克從技術更成熟的充電技術入手，布局超級充電樁網絡，而非換電網，雖然充電時間長于加油時間和換電時間，卻為下一步引入換電模式做好了選址和建設準備。

　　另一方面，馬斯克并沒有打算讓充換電網絡一步到位，而是從加州開始，逐步將超級充電樁擴展至美國東海岸、美國本土境內和加拿大，到2015年，超級充電樁在美國和加拿大的覆蓋率達到98%。

　　當然，這也是一個近乎瘋狂的計劃，不過從特斯拉公布的超級充電樁路線圖可以看出，這些充電樁的布點十分密集，步步為營深入全美和加拿大，覆蓋的廣度雖不及Better Place，密度卻比后者大得多，更有利于當地消費者深入了解換電模式。

　　第三，特斯拉和Better Place充換電站的資金運轉模式不同。

　　支持Better Place換電的電動車銷量不佳，但為維系這些電動車的運行，仍需大量換電網絡運營，由此帶來的基礎設施建設費用、電池購買費用和運營成本等讓Better Place背上了沉重的包袱。

　　與之相對的是，特斯拉將超級充電樁的建設費用算在車輛的成本里，與消費者分擔，全部充電樁的費用最多不會超過6000萬美元(參見 充電終身免費 誰為特斯拉超級充電樁埋單?)。而消費者卻能在超級充電樁終身免費充電。

　　值得一提的是，特斯拉幾乎不花一分錢就能獲得超級充電樁地址的使用權。因為充電樁選址通常在飯店或者停車點，必然吸引那些需要停車充電或換電的電動車用戶，特斯拉相信，這對于充電樁的土地所有人來說是筆不錯的交易。

　　不難發現，特斯拉具備的以上三點優勢并非為充電或換電模式獨有，而是二者兼備，這與Model S可支持充換電的設計是共通的。在推動純電動還是混合動力的問題上，我們主張”讓市場選擇，讓消費者選擇”，充換電的論題亦是如此，讓消費者主動選擇，才是特斯拉基礎設施建設最大的優勢。

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