“我們要把活下來作為最主要綱領，邊緣業務權限收縮和關閉，放棄部分國家市場，把寒氣傳遞給每個人。”

開篇，直接拋出一段略顯消極的觀點，來自于去年9月華為創始人任正非發布的一封內部信。其中，重點提到全球經濟將面臨衰退、消費能力下降，華為應改變思路和經營方針，保證度過未來三年的危機。

而就在上周，十分微妙的是，華為2022 年度報告發布會上，輪值董事長徐直軍再次強調華為不造車，而是會繼續堅持“幫助企業造好車”的戰略，并表示為任正非簽發的有效期為5年的內部決議。

之后，他也不留情面的指出：“有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內部宣傳物料進行整頓，回歸到戰略上來。”

至此，矛頭直指傾注汽車行業巨大精力的余承東。

更為諷刺的是，上述聲明發布當晚，余承東位于華為心聲社區實名發帖：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！對于一個行業只有深入洞察，深入理解，才能把握住正確的方向，標記一下，若干年后大家都會看明白的，留給時間去檢驗吧！”

一時間，雙方之間有了些暗暗交鋒的味道。

殊不知，2023中國電動汽車百人會高層論壇上，身處風波中的余承東首次露面，整場發言下來，從中聽出的只有他深深的無奈。

至于花費較大篇幅闡述這些的根本目的，拋開華為本身的“家事”不談，還是想從側面證明中國車市的殘酷。瞬息萬變之下，已然孕育出了愈發繁多的殘酷廝殺與競爭，稍有不慎便會陷入泥潭。

這不，剛剛結束的3月，問界交付量相較曾經的高點縮水嚴重，僅剩3,679輛；整個一季度的表現同樣不容樂觀，僅為11,659輛。當然，問界的處境，也像極了大多新勢力造車的縮影。

進而，有了今天文章的標題。

具體拆分來看，真正值得褒獎的兩家只有埃安與理想，3月前者共售出新車40,016輛，歷史首次突破4萬輛大關，整個一季度共售出新車80,308輛。后者3月共交付新車20,823輛，整個一季度共交付新車52,584輛。

就整體來說，二者均位于各自所處的細分市場，通過還算精準的產品定位與差異化競爭，拿到了不錯的反饋。中國車市如火如荼的“價格戰”，對于埃安、理想的影響不算太大。

相比之下，3月蔚來雖然交付新車10,378輛，整個一季度交付新車31,041輛，乍一看表現的并不是太差，但相比曾經外界的預期，尤其是ET5將穩定月銷破萬的輸出，只能說差強人意。

與之類似，3月哪吒雖然交付新車10,087輛，整個一季度共交付新車26,176輛，乍一看還足夠令其欣慰，但仔細研究其銷量結構，便會發現沖高之作 哪吒S的羸弱，依靠的依然是哪吒V與哪吒U的苦苦支撐。

進入2023年以來，礙于種種原因，用“一落千丈”形容小鵬，無疑顯得莫名恰當。3月，這家新勢力造車僅交付新車7,002輛，整個一季度僅交付新車18,230輛。

無論小鵬G9也好，小鵬P7i也罷，身處目前的大環境中，都很難成長為真正意義上的爆款，不知即將到來的小鵬G6能否打破僵局。

之后的極氪，3月共交付新車6,663輛，整個一季度共交付新車15,234輛。而作為旁觀者，對于這家舉吉利集團之力孵化出的獨立新能源品牌，更想語重心長的說：“請好好考慮極氪001的成功究竟為何，千萬別沉浸在自己的世界中無法自拔。”

反觀零跑，3月共交付新車6,172輛，整個一季度共交付新車10,509輛。對于它頗為尷尬的是，即便將自家目前2023款在售的零跑T03、零跑C11、零跑C01，紛紛賦予了一份非常具有誠意的價格，甚至推出了零跑C11增程版，但依然無法獲得潛客的認可，品牌聲量的弱勢或許才是癥結所在。

而剩余的嵐圖、極狐、創維，只能說“家家有本難念的經”，中國車市的內卷程度令它們無所適從。不過相較那些已經“消失不見”的品牌來說，能夠留在賽道中，它們就還有著向上的希望。

寫到這里，不禁再度感嘆：“隨著比亞迪與特斯拉兩位大魔王，紛紛開始大打特打價格戰，中國車市早已變得血紅一片。而今天文章主角能做的，將是在充滿荊棘與野獸的叢林中搶肉吃。成，則繼續向前；敗，則徹底消亡。”

換言之，留給新勢力造車們搶占突圍席位的時間與機會都不多了。

也恰恰基于如此背景，上月幾家已經赴資本市場IPO的新勢力造車，紛紛發布了2022年財報，各自的創始人在之后的電話會議中，針對2023年做了具體的展望，整體較為樂觀。

其中，最值得分享的兩位當屬李想與李斌。前者的目標則是獲得30-50萬元價格區間SUV市場20%的份額。

后者則更加具體的直接表示：“綜合來說，全年銷量目標是相比去年翻倍，這也將有利于毛利率提升。如果原材料價格按目前趨勢達到我們預期的下降速度，我們不改變2023年Q4蔚來品牌實現盈虧平衡的目標。”

隨后，繼續補充：“NT2產品全部發布后，可把所有產品分為三類：ET5+ET5 Touring+ES6，目標月銷20,000輛；ET7、ES7、ES8，每款車每月2,000-4,000輛，合計8,000-10,000輛左右；EC6、EC7主要表現設計、品味的追求，月銷1,000-2,000輛，目前的產品組合可支持每月30,000輛的銷量目標。”

由此可以肯定的是，無論理想也好，蔚來也罷，野心已經被全盤托出。相比之下，開年各家新勢力造車拋出新的銷量預期，已經成為既定規律。而下面一段話，則來自哪吒CEO張勇。

“2023年應該不會太好過，會面臨諸多挑戰和困難、缺芯貴電、消費信心不足、競爭日趨激烈。但我們仍心存美好，腳踏實地，以更豐富的產品線，更人性化的服務，更迅速便捷的交付，來實現25萬輛的交付目標！”

的確，回看2022年，哪吒取得了還算不錯的成績單，累計交付量成功突破15萬輛，或許也是催生其喊出“25萬輛”底氣的來源。可作為旁觀者，依然想說，或許有些過于樂觀，尤其是結合其整個一季度的累計交付量。

同樣的道理，也適用于埃安，既然這家新勢力造車所喊出“保50萬輛，爭60萬輛”的目標，無疑也壓力巨大。至于剩下的所有人，包括理想，類似的難題也明晃晃的擺在它們面前。

最后，文章臨近尾聲，站在當下這個充滿不確定性的節點，更想說：“2023，遠沒有想象中樂觀。”

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