華為汽車業務巨震，一張限制余承東的大網，緩緩展開。

事實上，坊間早有傳聞，關于造不造車，華為內部存在著2種聲音。而隨著華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍的離職，以余承東為首的“造車派”，就此占據了上風，春風得意馬蹄疾。

緊接著，AITO問界改成華為問界宣傳，智選車模式四處“攻略”，將江淮、奇瑞等車企也收入囊中。只不過誰也沒能想到，廣汽埃安的“降級合作”，竟然成為了華為汽車業務“改變方向”的導火線。

3月27日，廣汽集團發布了《第六屆董事會第35次會議決議公告》，表示審議通過了《關于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案》，同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯合開發，變更為自主開發。

據稱，變更后華為將繼續以重要供應商身份參與廣汽埃安自主品牌車型的開發及合作。但這種合作伙伴發展戰略大方向的改變，對于華為來說，卻代表著另外一層意味——廣汽的防備心，更深了。

對此，余承東在日前的電動汽車百人會論壇上，如是表述道：

因為華為仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情況下，歐美日的企業，很難選擇華為作為主力的智能化供應商。新勢力車企，有自己的追求，為了市值，為了自己的控制點，也不會選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去靈魂，也不會選擇華為。

根據華為2022年財報，2022年華為在汽車業務相關的研發支出超103億元，業務間接涉及人員超萬人。然而在收入方面，華為智能汽車解決方案業務營收僅為20.77億元，占總營收的0.3%。

顯而易見，華為汽車業務的投入產出比已經嚴重失衡。

也正是因為這樣，余承東才會說，“如果沒有大量使用華為自動化解決方案的車大量銷售，就不能商業變現，就無法實現商業閉環。”。而這一點，也是余承東堅定智選車模式的原因所在。

此時的華為，像是被行業形勢逼上了造車之路。而華為的高層們，卻更像是在逼著余承東“放棄”，以遏制住其瘋狂生長的野心。

毫無疑問，任老再次簽訂的那份5年內不造車的文件，起到了一錘定音的效果。據悉，該文件不僅重申了“華為不造車”的決定，更是強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上，也不能使用華為問界、HUAWEI AITO的字樣。

胳膊擰不過大腿，“華為問界”胎死腹中，余承東的生態聯盟計劃也就此被打亂。更有甚囂塵上，余承東仿佛一夜之間成為了華為汽車業務的“罪人”，人人喊打。

對此，坊間借題發揮的傳聞很多，或是“華為接班人”的陰謀論，稱余承東功高震主；亦或是，華為余承東即將赴小米汽車任職，另投明主……

小米汽車，缺個余承東？

4月初，坊間傳聞，小米汽車和很多vc、獵頭都在頻繁接觸會面余承東，似乎是看到此時余承東的不如意，并相信其“單干”也能撐起一片天，想要推波助瀾一波。

仁者見仁，智者見智，但在個人看來，余承東跳槽小米的概率，或許真的沒有那么大。而且不久前，小米集團也對外回應稱，這些都是胡編亂造的消息，消息不實。

常言道，天時地利人和，是成事之本。如果真的像傳聞中那樣，雷軍接觸余承東，試圖引進這一“大鱷”，那一山總難容二虎，雷軍親自帶隊造車、賭上下半生聲譽的說法，也就付諸東流了。

而且從目前小米汽車的團隊來看，其主要成員以公司“老人”為主。

盡管小米也引進了原寶馬i品牌外觀設計師李田原、原北汽極狐總裁于立國、以及原吉利研究院院長胡崢楠等外來行業人士，但總的領導人員框架，還是一群“老兄弟”在發揮作用。

當然，原上汽通用五菱事業部副總經理，后負責小米汽車營銷業務，前段時間又因個人和家庭原因離職的周钘，卻也是另外一個鮮明的例子。

有小米內部員工透露，周钘與小米這樣的互聯網企業融合得并不好，營銷理念、造車理念有所偏差。但無論哪種說法，如何打好營銷第一戰，對于小米汽車這樣的后來者，永遠是重中之重。

蔚來、理想、小鵬的例子表明，營銷方式、市場聲量的把握，與之后的銷量往往會呈現出正相關的關系。甚至稍有不慎，就會摔一個大跟頭，就像小鵬一樣，自G9失利之后，到現在都沒有緩過勁兒來。

必須承認的是，如今的時代里，就是酒香也怕巷子深。但如果試圖“亂拳打死老師傅”，像之前小米汽車自曝設計圖的操作，多少有些不合時宜。至少在小米汽車想走高端市場的情況下，并沒有起到好的效果。

所以，小米汽車究竟需要什么樣的人，或者是小米汽車需要余承東嗎？

退一步講，如果雷軍依舊堅定帶隊，那么小米汽車并沒有余承東合適的位置。相反，如果雷軍還有其它偉大事業，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放權給余承東，也并無不可。畢竟，能夠撐起汽車這一大業務，且具備自我魅力的領導，并沒有太多。

以價值為王，而非價格

2023年開年，特斯拉、比亞迪掀起了汽車價格戰的序幕。而在這場大戰之中，除了市場份額的爭奪之外，必須承認的一點在于，所謂新能源汽車的成本，并沒有想象中那么夸張。

市場輿論和行業大勢的雙重沖擊下，小米汽車肯定會受到影響，但并沒有想象中的那么大。

幸運的是，作為依舊沒有實車亮相的造車勢力，小米汽車避開了動力電池成本居高不下的環境，以及本次價格戰的市場份額爭奪。但同樣是這個原因 ，后發力的小米汽車，會迎來更為深刻的“價值戰”。

不同角度來看，小米汽車擁有2方面的價值：品牌價值與產品價值。

首先，直言不諱地講，關于小米汽車的品牌價值，大部分由小米集團賦予。而在這一點上，可以從3點表述：

其一，小米生態的加持。小米汽車的加入，可以給予消費者AIoT的閉環體驗。如此場景端的完善，將會帶來體驗上的提升，而這也是車企造手機，手機廠商造車的一大正向福利。

其二，小米銷售網絡的加持。類似華為智選車模式的銷售方式，與小米銷售網絡的融合，將為小米汽車的銷售帶來足夠多的窗口。

其三，小米技術的加持。多年互聯網技術的積累，不僅會給小米汽車帶來不同于傳統車企的思維模式，更能在產品功能定義等方面，提高效率。

而后，是關于小米汽車的產品價值。

因為沒有官方的具體產品信息披露，這一方面并不好過于武斷地衡量。但根據此前晚點所曝光的產品點：小米汽車首款車為中型溜背式轎車，內部代號Modena （摩德納），有2個方案，一個版本26萬~30萬元價格區間，另一個版本在35萬元以上。

最新爆料顯示，小米汽車依舊分為2款，一款配備92度電池，續航766公里；另一款配備120度電池，續航1036公里。自動駕駛方面自研，座艙芯片采用高通8295，前后3顆激光雷達，售價29.99萬~36.99萬元。

如此來看，小米汽車沖擊高端市場之心不死，但貴也是真的有些離譜。

不難預見的是，如果相關爆料為真，那么將時間推遲到明年小米汽車正式上市，其高昂的價格，必將引起整個市場的軒然大波。

而這里必須明確的一點在于，價格高不代表品牌價值、產品價值充足。

后疫情時代的到來，經濟大環境的疲軟，各種負面因素的加持下，汽車市場的消費升級將會如無源之水一般，不得長久。更何況，與華為相比，小米也確實弱上一籌。

而另一方面，也正是這種品牌價值、產品價值的不足，才引得坊間風言風語，進而傳出余承東即將加盟小米汽車的消息。再加上如今小米汽車小動作不斷，如此慌張的根源，除了受到市場情緒的影響之外，更多的也還是其本身“價值”的不夠出彩。

毫無疑問，以后的路會愈加艱難。至于雷軍是否會和余承東一樣，遇到如今進退兩難的情況，不妨用時間來驗證。

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