“車展已經死了。”

這是近幾年汽車行業經常聽到的一句話。現在，車展不再是鋪天蓋地的新聞發布會、豪華的新車陣容和奢侈的場外活動，其實在全球疫情前車展就在不斷地縮減規模，為的就是花小錢辦大事。

所以與其說車展死了，不如說在新時代換另一種活法，2023的紐約國際車展就是證明。并不是說狂野的概念車，驚喜地亮相抑或是矚目的活動消失了，而是引起大家注意的另有其物，趨勢技術新產品才是車展的主角，因為這將定義未來幾年的發展方式。

電動車、卡車、SUV和電動車補能算是今年紐約車展的標志，明確的是，汽車行業正在競相實現零排放汽車，但并不會犧牲大型、豪華、昂貴的汽車，畢竟這仍然有一大部分死忠的消費者。

每個企業都在關注人工智能，不僅要改變他們使用的軟件，還要改變他們所從事的業務，并試圖找出應對方法。

這場車展在某些方面也讓人感覺像是對現實的檢驗，曾經車企們為了使消費者快速接受而許下的諾言，今年便到了檢驗成果的時候，所以這次車展大多數汽車制造商更多展現了關于電氣化、快速充電和軟件功能。汽車公司并沒有放棄力爭上游，而是更清楚應該如何描述自己的前進道路。

字面意義的“大”

紐約車展與往年一樣在賈維茨會展中心，與會者看到的基本每個參會的制造商都已經或即將推出的純電產品，就能證明汽車行業的電力沖擊波將有多大。

這些引起注意的車型包括已經上路的新款日產 Ariya，即將面世的電動版雪佛蘭探界者，如果定價在30,000 美元左右，它可能成為特斯拉的有力競爭對手。福特暢銷40年的皮卡 F-150也開始“通電”，大眾也帶來了ID.Buzz等電動車參加了這次的紐約電動派對。

在紐約首次亮相的兩款主要新車不僅僅是電動汽車，而且是大型電動汽車。

斯特蘭蒂斯旗下的商用車輛部門道奇Ram 1500 Rev 本周在紐約以生產形式首次亮相。雖然最終結果與CES（國際消費電子展）上展示的時尚概念車相比簡化了很多，但 Ram 的首款電動產品仍然配備了屏幕、350 kW 快速充電和雙向充電等功能。卡車可以為其他小工具供電或將電力重新輸送回電網，使其本質上是一個帶輪子的電池，預計這將在未來的電動汽車網絡中具有重要意義。

此外，這是一輛大卡車，就像任何 Ram 1500 一樣，即使是在紐約擁擠的街道上駕駛也毫無違，Ram 并沒有對這輛卡車進行微妙的處理。頂配的Ram 1500 Rev 配備了一個巨大的 229 kWh電池組，是最大的特斯拉電池的兩倍多，應該可以實現大約 500 英里的續航里程。

起亞 EV9 是該品牌有史以來最大的首次亮相之一，基于燃油版起亞 Telluride 跨界車的巨大成功，這將在現代 Ioniq 5 和起亞 EV6 中看到的熟悉平臺正在轉向面向家庭的大六座、大七座車型。雖然沒有網上預期的那么高，但它也算是一臺尺寸相當大的跨界車。

“讓軟件發聲”

“軟件定義的車輛”似乎成為了逐漸被接受的概念，也就意味著電動汽車可能更多地由軟件功能、個性化選項、車載應用程序和流媒體娛樂來定義，而不是駕駛動態。

這也正是車企們在 2023 年紐約國際車展上談論的話題，不再只是關注屏幕的大小，而是關于它為用戶做什么。

Ram 1500 Rev的多屏幕和技術先進的信息娛樂系統是該演示的亮點，現代汽車則是增加了遠程更新功能。外媒評價即使是堅固耐用的 2024吉普牧馬人也不愿再做“勒德分子”，勒德分子是19世紀英國工業革命時期，因為機器代替了人力而失業的技術工人。也就是說即使是吉普牧馬人也絕不是仇恨新奇技術的人，它的 Uconnect 5 系統現在有 62 個內置的越野路線指南。如果訂閱升級版本，這個數字會躍升至 3,000 個步道指南。

預計在未來幾年會看到更多這樣的情況，不管買家是否喜歡，汽車制造商在訂閱功能收入上下了很大的賭注。

皮卡和SUV仍是心頭好

汽車制造商不會因為電動汽車的推廣而犧牲尺寸，他們會通過卡車、跨界車和 SUV 的銷售來為此提供資金。

即使汽車行業整體走向綠色，但更大、更堅固的車輛在紐約仍然是人們關注的焦點。日產、福特、雪佛蘭、豐田等公司展示了他們的人力運輸車和工作專用車輛，以及實用出行的戶外裝備等方面的進步。

紐約車展展現了北美地區的其中一個地域特征，汽車的未來可能更環保，但肯定不會更緊湊。當然了還是有很多美國媒體評論，希望提供更多適合美國城市的選擇，“畢竟車展上有多少輛車可以直接平行停進紐約人口最多的行政區布魯克林？”紐約時報反問。

說到 SUV 熱潮，近年來汽車制造商都在不斷突破SUV的界限。其中的一個副產品是 SUV 轎跑車，這并不意味著雙門轎跑車，而是因為車輛具有較低的車頂和更傾斜的轎跑車式輪廓。寶馬、梅賽德斯-奔馳和保時捷都興致勃勃地在做這方面的嘗試。

現在也可以將現代汽車新生的豪華部門捷尼賽思添加到該列表中，捷尼賽思GV80 Coupe的概念車在車展上首次亮相，但似乎只是名義上的“概念車”。因為基本已經走到了即將投入生產那一步了，現場看到這輛車也屬于萬事俱備只差量產的程度。

就像這次的捷尼賽思一樣，很多車企放棄展示大膽且富有想象力的概念車，即使有也是更傾向于現實又容易落地的量產車。這也是很多媒體不得不提出“車展已死”論調的依據，畢竟曾幾何時，車展意味著汽車公司會在舞臺上推出一些令人興奮且前所未見的概念車，讓所有在場的人都驚嘆不已，但現在卻難得一見。

紐約車展最大的驚喜居然就是那臺GV80 Coupe了，過去幾周，Ram、起亞和現代科納都在新聞稿中展示過，雖然這對大多數消費者來說可能意義不大，但它確實表明如今車展作為新聞事件的影響力正在減弱。汽車公司寧愿舉辦自己的獨立活動或者性價比更高的線上活動，而不是在這種大舞臺上與競爭對手分享空間和注意力。

紐約車展作為整個北美地區最大且歷史最悠久的汽車展覽會，在法蘭克福車展徹底終止、日內瓦車展連續停擺四年、疫情推動線上發布會越發流行的當下，紐約車展顯然也不復曾經的輝煌開始沒落。

但除了上述的原因之外，紐約車展更多是因為籠罩在了通脹削減法案的陰影下，車展的盛大與否，既取決于本土汽車制造商的野心，也取決于本國消費潛力，即將到來的上海車展是否會改寫“車展已死”的結局，可以開始期待了。

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