一季度告一段落，車市喜憂參半。

在消費受阻的大環境下，一季度車市總體出現了7%左右的下滑，讓原本應該實現開門紅的汽車市場成色不足。

當然，你也可以說1月份春節因素對汽車銷售時長帶去了影響，也可以說購置稅補貼政策取消，透支了一季度的汽車消費，讓1月份的銷售數字特別難看。事實就是如此，年初打響的價格戰，各家都在“讓價搶量”，已經說明了今年車市的殘酷。

可喜的是，今年二三月份，車市實現了同比正增長態勢，季度總體呈現上揚態勢。包括自主品牌在這一輪動蕩之中找到了新能源的感覺，這確實給殘酷的汽車市場帶去了一些欣慰。

而已經到來的二季度，在去年同期低基數下，4、5月份增長數字會非常美麗，但6月份的高基數，夾雜著消費需求的持續低迷，以及價格戰的再度來襲，將會再一次把車市拉向冰點。

特別是伴隨著特斯拉和比亞迪持續躍躍欲試的價格戰，給全行業都帶去了動蕩和不安。而自主品牌已經率先在新能源賽道上贏得了先機，市場份額全年保持在半壁江山不成問題，現在壓力已經完全來到合資品牌一邊。數據顯示，一季度幾乎全部合資品牌都在下跌。

所以即將到來的上海車展上，三年都沒真切感受過中國市場的外資老大們，又該如何面對這異常內卷的行情呢？

自主霸占前五，合資都在跌

3月份的車企十強，似乎已經沒有懸念了。特別是銷量前五中，依然是一汽-大眾（15.54萬輛，35.4%）唯一一家合資公司被四家本土頭部企業夾擊。

比亞迪（20.6萬輛，97.5%）借著新能源和品牌優勢的勢頭一馬當先，領先第二名一汽-大眾4萬輛的成績。長安（15.24萬輛，15.1%）、奇瑞（11.56萬輛，57%）則持續領先，拿下第三第四，無情地將吉利汽車（11.03萬輛，9%）拋在身后，吉利應該感受到了這五年來前所未有的壓力。

自主品牌你追我趕的樣子，確實給市場競爭帶去了更多精彩和看點。而在自主五強中，頭部四強拿下四個席位，也再一次證明了中國品牌正在加速壯大。

進入到車企排名第六的特斯拉（8.86萬輛，35%），這應該是這家新造車有史以來在華的最好銷量表現。從之前零星月份進入到前十，到此次躍升至第六，特斯拉強勢突擊，與之前的價格戰密不可分。

這也意味著，特斯拉一旦持續在價格上做文章，且月銷量逐步挺近10萬輛的水準，這條鲇魚就正式成長為一條要命的鯊魚了，所有合資品牌和自主品牌都不得不重視它的每一步動作。

一蹶不振的上汽，終于可以在這個月看到一絲欣慰，因為上汽乘用車（8.14萬輛，33.5%）進入到了第七名，終于成為支撐上汽集團銷量最大的業務板塊了。作為對比，上汽大眾（8.1萬輛，-26.4%）跌落第九，而上汽通用（6.28萬輛，-29.1%）跌出前十至13名，上汽通用五菱（4.18萬輛，-49.5%）則滑向18名，合資板塊的一次次失利，不僅讓企業丟失了信心，更讓消費者的信心也大為受損。

作為唯一一家尚存在前十強的日系車企，廣汽豐田（8.13萬輛，-16.2%）承受了巨大的壓力。從去年讓利求量達成了年銷百萬輛的突破，到今年日系表現普遍低迷，廣汽豐田似乎是一個人在戰斗。自主混動的全面崛起，將日系多年來建立起來的經濟省油的優勢湮滅殆盡。

之前掉隊的長城汽車（7.02萬輛，-14.8%）在3月份艱難地保住了前十位置，當然這也得益于廣汽本田（7.01萬輛，-8.8%）、東風日產（6.37萬輛，2.3%）們的讓位，就看接下來這幾家品牌如何在新產品和定價體系上做文章了。

既然一季度已經結束，那么一季度的成績有必要梳理一下。前六強基本上和3月份的入圍名額保持一致，只是長安拿下了第二，一汽-大眾跌落第三，而吉利雖然小勝奇瑞，但二者在爭奪自主第三的賽道上還將持續糾葛。這意味著，至少今年頭部的五家車企基本上沒有什么太多的懸念。

傳統的幾家老牌合資公司如上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用等還得持續領跌整個合資市場，除了寶馬和奔馳等豪華車產品，畢竟中國市場的消費升級還將持續延展。

因此我們可以大膽預測一下，在新能源滲透率已經達到34%的當下，如果主流外資們不能夠快速順應中國市場的消費習慣，順應產品定義和售價規則，他們的未來還將持續困難。

特斯拉完全取代通用福特

福特作為T型車和流水線的發明者，他開創了汽車的一個全新時代。而進入到電氣化和智能化的現代化社會，汽車的革命被特斯拉打破。

這句話其實很多年前都在說，但是真正里程碑的事件，應該就是特斯拉的銷量超過福特和通用的市場表現。雖然在全球市場總量上，這個數字還未達成，但在更具前瞻性的中國汽車市場，特斯拉銷量超越通用和福特合資車企，就是一個全新時代的正式切換。

實際上從今年1月份開始，特斯拉的銷量就持續成為美系車的領頭羊。今年一季度，特斯拉的出貨量達到22.9萬輛，比上汽通用的18.5萬輛高出不少，成為美系品牌在華銷量突破10%份額的重要支撐，這個支撐相信很快將達到半壁江山。

特斯拉成長的背后，實際上就是美國國家意志的象征，就像蘋果在科技領域的領導和話語權一樣，美國需要在汽車制造和工業領域打造下一個蘋果，以建立自己在全球科技領域的再次領先。

德系品牌看大眾，大眾品牌看上汽。是的，到目前為止，拖累德系品牌份額跌破20%的，依然是上汽大眾的顫顫巍巍，特別是3月份所有德系品牌都在努力轉正，但上汽大眾卻依然掛上26%的同比跌幅。一季度，上汽大眾與去年同期相比，損失了超過11萬輛的銷量。

一汽-大眾因為有奧迪品牌的加持，整體勢頭和銷量相對還好，就像寶馬和奔馳把控著中國豪華市場的話語權一樣，伴隨著中國市場的持續消費升級，未來在中國品牌攻陷德國大眾化市場的堡壘之后，豪華車一定會成為德系品牌的救命稻草。

其實對于最大的外資系別而言，德系在中國市場的實力和形象根深蒂固，但傲慢的德國人現在也逐步感受到了中國的成長，并不得不重新審視與中國品牌的競爭，除非它不想要堅守中國市場20%的市場份額。

日系品牌的滑鐵盧還在繼續。3月份和前三個月，除了東風日產和廣汽三菱保持了單月的銷量增長，其余同比指標紛紛掛上大額的負值，最高50%-60%的同比跌幅，就是日系品牌最慘烈的寫照。

從數據來看，3月份日系品牌總體跌幅在15%，前三個月總體跌幅在31%，成為各系別中損失最大的，消失的新車數量接近40萬輛，推動著日系品牌市占率從過去最高的25%，逐步下探到如今的16%的水平，而且極有可能繼續下探。

正如上文所說，日系過去二十年在中國市場建立起來的經濟省油的形象，正在被更經濟的新能源產品所替代，“換道超車”似乎成了日系品牌和中國品牌競爭最真實的寫照。

中國品牌自然不用說，用“如日中天”這個成語來形容一點都不為過。3月份，4家中國車企單月銷量超過10萬輛，同時自主車企以101.9萬輛、18.5%增幅的3月銷量成績，繼續拿下中國汽車市場51.3%的市場份額，成為車市寒冬下最大的贏家。

本土作戰和主場作戰的優勢逐步發揮出來，背后的原因也在于中國品牌在新能源市場上的快速反應，以及對中國汽車消費者的快速消費洞察。

數據顯示，3月份中國新能源市場滲透率達到34%，但中國品牌新能源滲透率已經達到54%，作為對比主流合資的數據是5.3%。這意味著，中國品牌每賣出去的兩臺車中，就有一臺車是新能源車。要知道，2年前自主品牌的新能源滲透率才12.2%。

所以，雖然特斯拉取代了福特通用，拉開了全新的時代，但毫無疑問的是，自主品牌成為了最大的收獲者。

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