2023年，堪稱中國車市變天的風水嶺。這不僅是因電動化轉型所導致的市場分化，令車企間的優勝劣汰愈發加劇，更在于，整個市場一邊倒的輿論，在加速新舊時代更迭的同時，從唱衰傳統汽車廠商，到在終端市場制造對立情緒所引發的一系列行業變革。

“誰能笑到最后？”是全行業都在積極回答的問題，也不斷在各個企業內部發酵成了一個棘手的課題。

此前，在紛亂的競爭背景下，身為傳統合資品牌的日系，就被推到市場的風口浪尖。針對未來轉型、產品規劃等問題，外界總是帶著很大的戾氣施加重壓。然而，隨著一季度車市因各家車企一輪又一輪的出招而回歸理性，上海車展見證了廣汽本田等主流合資車企轉型的決心，我想，那些實時唱衰合資品牌的聲音可以收一收了。

整個4月，不管降價浪潮是否助力了一眾傳統車企，或是因上海車展的存在而上演了一波全民購車狂歡，僅廣汽本田的終端表現都有了長足的進步。同比增長40.2%，環比增長44.7%，達60,498輛的銷量成績，不僅緩解其此前數月積攢下來的陣痛，也實打實地令外界看到了，身為主流合資車企的底氣。

具體車型上，雅閣4月終端銷量25,590輛，同比勁增123.3%；飛度4月終端銷量6,453輛，同比增長74.2%； 奧德賽4月終端銷量4,079輛，同比增長68.3%；型格4月終端銷量6,111輛，同比增長15%；全新一代皓影4月終端銷量8,420輛，同比增長20.4%；冠道4月終端銷量3,908輛，同比增長124.6%。

說實在的，自從2022年下半年開始，合資車企的處境之艱難的確是肉眼可見。身在其中，不管有多窩火，在一聲聲的質疑中，在新能源市場的高壓下，論銷量、論戰略，似乎都難得市場認可。對于廣汽本田來說，此種來自終端市場的不理解，同樣成了縈繞其心頭的數根荊棘。

說市場驟變也好，或是單純的消費升級，從這一刻起，廣汽本田亟需找到新的解決方案，用以緩解此種壓力。圍繞“電動化”進行自我變革，是廣汽本田適時給出的答案，但很明顯，從現有的市場環境去看，廣汽本田確是在用自己的方式完成對所有質疑的回應。相比對市場有所保留，用轉型的決心對沖電動化浪潮的加速到來，愈加成了廣汽本田當下的使命。

事實上，作為最早深耕國內混動市場的企業之一，廣汽本田自2016年導入i-MMD，“以電為主”的混動路線曾深受市場認可，不僅使得其HEV產品持續熱銷，更激發出市場近兩年推出了多個走電驅混動路線的技術品牌。

也正是在這般強有力的技術引領下，廣汽本田電動化矩陣4月終端銷量達到了15,041輛，同比增長86%，環比增長60.2%。其中，作為旗艦車型的雅閣混動，實現單月終端銷量達到6,713輛，同比增長120.2%，環比增長114.1%，穩居國內中高級混動轎車市場銷量No.1。

那在有了這層背景后，如果要在電動化轉型上往縱深發展，對于廣汽本田，積極布局PHEV市場，推出全新第四代i-MMD PHEV混動系統，我們理應相信，這就是一家身為主流合資車企的的覺悟，而不是乘勢選擇一個捷徑與中國市場的發展方向做適配。

很快，全新第十一代雅閣將正式迎來上市。表面上，全新雅閣將是廣汽本田首款搭載第四代i-MMD PHEV混動系統的轎車，會為消費者提供“有電沒電，快省穩不變”的先進成熟PHEV用車價值。實際上，從這款新車開始，廣汽本田將以“HEV、PHEV、EV”之名構筑起新的電動化矩陣，不斷加速電動化事業發展。

換言之，未來該系統也將陸續搭載在皓影e:PHEV等車型，從而為廣汽本田電動化事業的發展進階提供更強大推力。

至于純電市場，雖然在廣汽本田旗下，目前只有e:NP1這一款車型。面對來勢洶洶的中國車企，缺乏完整電動化產品線的廣汽本田或許會感到壓力，但如果有人去過剛剛落下帷幕的上海車展，你不得不承認，廣汽本田在純電領域的作為并不會比推動PHEV技術來得遜色。

在車展上，本田方面已經官宣，隸屬于廣汽本田的第二彈純電產品e:NP2 Prototype的量產版本并將于2024年初正式上市。新車將以“新流派EV”為開發方向，把SUV的全功能和轎車的舒適融合一體，并將搭載新一代Honda CONNECT 4.0智導互聯系統。

對此，我相信，會有人不理解說，廣汽本田為什么不在2023年這個非常時期加速落地e:NP極湃品牌下的最新產品。眼看中國車企在推陳出新上已經到了“下餃子”般的地步，本田不著急的嗎？

未來，在電動化征程中，廣汽本田會和所有合資車企一樣，直面中國車企的挑釁，在它們近乎瘋狂的攻勢下，要想輕松迎戰并不是一件易事。但真實情況卻是，自本田全面落實電動化轉型的方針，不過才過去一年左右的時間。身為日系車企的本田很清楚，中國新能源市場的驟變。從推廣HEV混動到落實PHEV技術，乃至以中國市場為核心打造純電產品，將是本田在這個時代給出的最大誠意。

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