寧德時代上位以前，比亞迪曾經是中國的“電池大王”。

上世紀90年代，是“大哥大”“BP機”流行的時代，數碼3C產品帶動了電池的市場需求。“大哥大”一塊電池需要千元，王傳福敏銳地嗅到了商機，開始自主創(chuàng)業(yè)。

1995年，比亞迪在深圳誕生，趕上了時代浪潮。全球對鎳鎘電池的需求還在增長，而日本吃夠鎳鎘電池的紅利后，以環(huán)境污染為由，逐步退出鎳鎘電池市場，轉向鋰電池市場。由此釋放出的大量市場需求，將由其他國家或地區(qū)來替補。

然而，在生產層面上，技術差距仍然存在，日本幾大電池巨頭為了保持自己在技術上的優(yōu)勢，禁止向境外出口充電電池技術和設備。而一條生產鎳鎘電池且保證產能的生產線，所需資金上千萬元乃至上億元，比亞迪無力承擔。

“技術不是難題，只要上規(guī)模就可以！”王傳福開始將機械化生產流水線進行拆分，凡是可以由人工完成的工序一律變成手工操作，極小部分則由機器來完成。就這樣，通過人海戰(zhàn)術，比亞迪將生產線成本壓縮到了十分之一。

具備成本優(yōu)勢的比亞迪，一路創(chuàng)造奇跡。

1997年，比亞迪賣出1.5億塊鎳鎘電池，成為中國第一、世界第四大電池生產商。2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界第二大電池生產商。同樣也是在2003年，比亞迪進軍汽車行業(yè)，布局新能源汽車。

這一次，比亞迪似乎再次嗅到了時代“先機”。2009年，《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》首次提出新能源汽車發(fā)展目標。國家以政策和資金大力扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，期間崛起了大量的新能源車企，以及上下游供應商。

作為新能源“車企”，比亞迪是成功的。2013-2022年，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)10年蟬聯全國第一。

然而隨著業(yè)務重心的轉移，在電池生產領域，比亞迪迎來了最大的勁敵：寧德時代。

爭份額

2017年，新能源汽車補貼政策首次將補貼額度與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤，并延續(xù)到以后每一年的補貼政策中。相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池表現出明確的能量密度優(yōu)勢，大幅吞噬了磷酸鐵鋰的市場份額。

而受補貼政策影響，專注磷酸鐵鋰路線的比亞迪，也開始把旗下所有新能源乘用車型搭載的磷酸鐵鋰電池全部切換為三元電池，在這一過程中，比亞迪的裝機量與市場份額大幅下滑。

主打三元技術路線的寧德時代開始穩(wěn)居上風，并將比亞迪拉下銷量王座，成為了新任電池大王。2017年，成立時間僅六年的寧德時代，成為全球動力電池第一。

終于，比亞迪迎來了轉機。2019年國家對電動汽車的補貼開始大幅度退坡，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢逐漸凸顯。與此同時，比亞迪乘勢推出了具有結構創(chuàng)新的刀片電池攻占市場，并成立弗迪電池有限公司尋求外供合作。此時，比亞迪再度擁有了和寧德時代的“一較之力”。

近幾年來，比亞迪與寧德時代的市場份額差距在不斷縮小。

回歸國內市場，2021年起，寧德時代的市占率一路下滑，將至50%以下，而比亞迪則從16.2%的市場份額的位置上一路走高，逼近寧德時代。2023年1月，寧德時代市場占有率為44.41%，而同期比亞迪市場占有率為34.12%。

聚焦于比亞迪深耕的磷酸鐵鋰電池市場，2021年7月，磷酸鐵鋰電池以51%的市占率超過三元電池，此后便一直保持領先。今年一季度，磷酸鐵鋰電池累計裝車量為44.9GWh。其中，比亞迪，以20.41GWh的裝車量超過寧德時代，位居第一。

僅用兩年時間，比亞迪在細分市場完成了由蟄伏到超越的蛻變。

擴外供

回望比亞迪市場份額的攀升，我們可以將其總結為自供比例的爆發(fā)式上升，與他供比例的不斷增長。

曾經，磷酸鐵鋰電池由于能量密度缺陷而落敗。如今，“刀片電池”彌補了之前的能量密度缺陷的同時，還保持了在高安全性和循環(huán)壽命長方面的優(yōu)勢，對于用戶而言，駕乘體驗得到極大提升。搭載刀片電池的首款車型比亞迪漢一上市，直接沖進2021年中型車銷量榜前10名，成為唯一入選的國產車型。

從此，比亞迪新能源汽車銷量開始爆發(fā)式增長。2021年新能源乘用車累計銷量達59.37萬輛，同比增長231.6%。到2022年，比亞迪新能源汽車銷量達到186.35萬輛，同比增長208.64%。與此同時，比亞迪自供電池的裝機量一路水漲船高。

比亞迪的虹吸效應之下，外供規(guī)模不斷擴張。

一方面，由于磷酸鐵鋰電池無需使用鎳、鈷等昂貴資源，具有明顯的成本優(yōu)勢。再疊加刀片電池的技術優(yōu)勢，對于“向電池廠商打工”的車企而言，比亞迪電池也就成了“香餑餑”。

另一方面，寧德時代電池供不應求，導致了話語權被強硬把握在寧德時代手中。車企的議價權薄弱，而動力電池產能的穩(wěn)定性也難以被保障。車企紛紛開始尋求二供、三供。

外國車企如豐田、現代、雪鐵龍，戴姆勒；自主品牌如一汽長安、東風、北汽；新勢力企業(yè)如理想汽車、特斯拉都與比亞迪洽談合作。

比亞迪董事長王傳福表示：“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。”

搶鋰礦

電池廠商的盡頭是鋰礦商。

數據顯示，中國鋰資源儲量僅占全球7%，中國鋰資源對外依存度高達70%，其中澳大利亞進口比例達到60%，鋰資源供應安全的不確定性為國內動力電池廠商蒙上一層陰影。

尤其是在近兩年，鋰價一路飆高，為動力電池的成本控制再添風險。布局鋰礦成為動力電池廠商“保供”與“降本”的手段。

面對緊張的鋰資源，電池廠商紛紛下場搶礦。

寧德時代率先出手，在國際市場上投資入股北美鋰業(yè)、加拿大礦企Neo Lithium、澳洲礦企Pilbara Minerals等企業(yè)。

買礦風潮中，寧德時代更是與贛鋒鋰業(yè)在2021年展開了長達4個月的“搶礦大戰(zhàn)”，目標是“千禧鋰業(yè)”。雖然結果是被美洲鋰業(yè)黃雀在后，但國際市場上計劃受阻不能阻擋寧德時代的買礦步伐，寧德時代又將眼光放在了國內，并在四川、貴州以及江西宜春成立了相關的公司，成為囤礦最多的動力電池廠商。

比亞迪在這場搶礦潮中也不落下風，通過投資鋰資源企業(yè)，與鋰資源企業(yè)合資建廠，或者直接購買鋰礦開采權的方式布局鋰資源。

早在2010年，比亞迪已經在鋰礦業(yè)落下了第一步棋。比亞迪出資約2億元收購了西藏日喀則扎布耶高科技鋰業(yè)有限公司18%的股份，后者擁有世界三大、亞洲第一大的鋰礦鹽湖——扎布耶鹽湖20年的獨家采礦權。隨后，比亞迪與多家鋰礦公司展開合作，戰(zhàn)略布局國內多家鋰礦。

近幾年的搶礦風潮中，比亞迪加快了鋰礦布署步伐。在國內市場，去年3月，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬通過定向發(fā)行股票的方式，引入比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，比亞迪將獲得盛新鋰能5%以上股權；去年8月，比亞迪還擬在江西宜春投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產基地項目。

在國際市場，去年6月，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，均已達成收購意向。據報道，這6座鋰礦氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸，可以供應公司未來超過10年的電池需求。

寫在最后

在動力電池領域，比亞迪正在逐漸縮小與寧德時代的差距，表現出強勁向上發(fā)展的勢頭。與寧德時代的發(fā)展方向有所區(qū)別的是，比亞迪建立了完整的新能源產業(yè)鏈，并通過“上游原材料-三電領域-整車設計制造-電池回收”的完整產業(yè)鏈閉環(huán)，形成了顯著的協(xié)同效應，并帶動比亞迪在動力電池領域的高速發(fā)展。

正在“攻城掠地”的比亞迪，加重了寧德時代的危機感，同時也有所行動，在整車領域，寧德時代入股吉利旗下的極氪汽車，投資合眾新能源，通過綁定與車企之間的關系，加深與車企之間的合作。

今年2月，鋰價仍處高位之時，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃。核心條款為未來3年一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。不難發(fā)現，這一計劃目的實質為長期綁定客戶大額訂單。

寧德時代的焦慮并不難理解。目前，寧德時代的市場份額也正在不斷下滑，銷量增速低于行業(yè)平均增速，“瓶頸期”難以突破。而位居第二的比亞迪，銷量正在高速增長，市場份額不斷擴張。

列寧說：“歷史不是簡單的重復，但卻有驚人的相似”。

正逢新能源補貼時期，比亞迪電池銷量低迷，寧德時代取代比亞迪成為“電池大王”。又再逢，后補貼時期，寧德時代陷入銷量瓶頸，與此同時，比亞迪電池銷量猛增，氣勢恢弘。

返回第一電動網首頁 >