受市場需求，以及各方面主、客觀影響，碳酸鋰價格終歸跌到了谷底。從高點的60萬/噸，到現在不足20萬/噸，碳酸鋰從曾經的“香餑餑”，轉身變成了如今的“大路貨色”。

是啊，大快人心！

無論是車企的表現，還是市場環境的變化，都將碳酸鋰的暴跌，歸結為一件好事。而且換個角度思考，在此刻新能源汽車發展的關鍵階段，上層建筑也不會允許動力電池成為限制整個產業發展的枷鎖。

請注意，屬于動力電池市場無序擴張的時代，已經過去；即將到來的，會是新的秩序。

橫向來看，從動力電池產品出發，它是一個系統性工程，需要很強的融合力。正極材料、負極材料、隔膜、電解液、封裝方式、電池熱管理系統等，共同組成了電池動力系統，為純電、混動車型提供動力。

縱向延伸，從動力電池產業出發，它擁有一條完整的供應鏈體系，利益沿著該鏈條輸送。上游的原材料供應商，中游的電池廠商，下游的整車廠，以及中轉的電池回收廠等，各司其職，形成完整閉環。

但無論是產品，還是產業，動力電池似乎都存在著不可忽略的短板。

就比如去年沸沸揚揚地“給寧德時代打工”“炒作上游原材料”“動力電池成本居高不下”等一系列事情的發生，都表明了動力電池技術、以及產業鏈體系的不夠成熟。

如何畢其功于一役，推動整個動力電池行業的發展？

首先可以肯定的是，只要國內汽車市場堅定新能源汽車發展戰略不動搖，中國動力電池的市場規模就能始終保持并持續擴張。而在這個過程中，技術創新和供應鏈重構，就是兩條不會改變的明線。

正值新能源汽車行業變革之際，屬于動力電池行業發展的契機，出現了。  

愈加明朗的2大發展方向 

三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、刀片電池、大圓柱電池、軟包電池……

人們總會用一些電池產品的應用材料、封裝方式來區分各種動力電池的種類。其中，最為主流的區分方式便是按照原材料區分，有兩種：三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰電池憑借成本較低的優勢，占到了大部分市場份額。但隨著碳酸鋰等原材料的價格飆漲，人們將目光聚焦到了比其成本更低的產品——鈉離子電池。

相對于去年，此時碳酸鋰價格暴跌至20萬元/噸逐漸企穩，盡管磷酸鐵鋰電池的成本也隨之有所下降，但總得來說，還是要比鈉離子電池高。

中國工程院院士陳立泉在鈉離子電池產業鏈與標準發展論壇上表示，鈉離子電池的成本有望低于磷酸鐵鋰電池的20%以上。 

但另一方面，鈉離子電池畢竟屬于新興事物，需要產業鏈的完善、技術成熟度的提高和規模效應，當前鈉離子電池尚處于推廣期。

好消息是，鈉離子電池已經陸續開始上車，熱度也遠高于曾經。不僅僅是寧德時代鈉離子電池首發落地奇瑞相關車型，江淮釔為3也在本次上海車展上發布了鈉電版。

鈉離子電池的風，真的來了嗎？也許是的。

事實上，新能源汽車“價格戰”的愈演愈烈，促使整車廠對于動力電池的成本更加敏感。但除了低成本之外，動力電池還有另外一個發展方向——高性能。

動力電池的性能表現涉及很多點，比如安全性、能量密度、循環壽命、耐寒性、耐熱性等。而對于廣大消費者而言，能否獲得更長的續航里程，才是更為顯性的性能表現。

所以，為了提高整體電池系統的能量密度，整車廠和動力電池企業都花費了不小的力氣。

最突出的方式便是“結構創新”，通過對空間的設計應用，各電池廠商推出一系列電池品牌，像寧德時代的麒麟電池，中創新航的OS電池，瑞普蘭均的問頂電池……

車企當然也不甘落后，廣汽推出彈匣電池，蔚來的三元鐵鋰電池，上汽的魔方電池，以及成名已久的比亞迪刀片電池等。

除此之外，不容忽略的一點在于，來自電池材料的創新，才是提高產品性能的根本途徑。

如今，行業市場上已經出現了不少材料創新的產品，如寧德時代的M3P電池，中創新航的磷酸錳鐵鋰電池等。而在本次車展上，寧德時代所展示的凝聚態電池，更是大放異彩。

高比能+高安全，單體能量密度最高500Wh/kg，這樣的凝聚態電池，與鈉離子電池的路數恰恰相反。換言之，凝聚態電池就是半固態電池的一種，其目的便是將電池性能逐漸提升到最大，以滿足消費者“長續航”的要求。

當然，有舍才有得，想要如此的性能，就需要花更多的錢，而這些多出來的成本，總會有特定的人群買單。

產業鏈重構，瓜分話語權

把一件事做到極致，勝過平庸地做一萬件事。造電池也是這樣，無論是降成本，還是堆性能，只要做到極致，總會開拓出一條康莊大道。但同樣不容忽略的是，動力電池從無到有，一樣是經歷了“百轉千回”。

沒錯，就是整個產業鏈的問題。

從最上游的原材料供應商說起，受此次碳酸鋰暴跌影響，不少原材料企業已經主動“減工減產”。一方面，避其鋒芒，少賣就是“賺”；另一方面，減少供應，拉高需求，靜待時機。

“自救”并非毫無用處，當碳酸鋰價格從60萬元/噸，下落到17萬元/噸之下的時候，其下跌趨勢終于止住，開始緩慢回升。

但沒有人知道，碳酸鋰此時價格走勢的“企穩”，究竟是反彈誘多，還是重歸價值、重整出發。是啊，上游原材料供應商躺著賺錢的時代已經過去，亦或者說，屬于他那份的話語權，逐漸被“瓜分”。

其實，說到動力電池行業的話語權，永遠都繞不開寧德時代。無論是國內市場，還是國外市場，寧德時代的實力，都不容置疑。

根據韓國市場調研機構SNE Research最新數據顯示，今年的第一季度，寧德時代以35%的市占率，再次取得世界第一的皇冠。

而從技術引領的角度來看，寧德時代的M3P、凝聚態、鈉離子、麒麟電池，也都逐漸在市場上攪動風雨。

如此來看，“寧王”之所以被稱作是寧王，確實“名副其實”。只不過，在如此多變的市場環境之中，沒有誰能夠永遠屹立山巔，寧德時代也是一樣。

換句話說，當“天下苦寧王久矣”的感嘆出現，其話語權就已經被盯上了。

日前，據外媒消息，特斯拉已獲得歐盟批準，開始在德國柏林工廠，生產采用比亞迪刀片電池的新款Model Y。該款Model Y 的刀片電池，將由比亞迪在中國生產制造，并海運至德國進行裝車。

如此一來，至少在特斯拉這個客戶的訂單里，寧德時代被比亞迪分下了一塊蛋糕。而到了國內市場，寧德時代必須面對的，除了比亞迪這一勁敵之外，還包括中創新航、國軒高科、蜂巢能源等一系列蜂擁而至的電池廠商。

卷價格、卷技術、卷客戶，當電池廠商迫切需要整車廠的訂單，來贏得各種市場競爭的時候，話語權便漸漸流向了更下游的車企。

我們常說新能源汽車大勢勢不可擋，但如今的國內汽車市場環境表示，如果是混動車型率先純電車型占據主流，那么動力電池的需求，并不會如想象中那般夸張，而這也是如今動力電池市場需求疲軟的主要原因。

又貴，需求又可以暫時擱置，車企當然會待價而沽。

所以，問題來了，當車企們逐漸掌控了動力電池行業的話語權，還會有人去喊電池貴嗎？隨之而來的，當整個動力電池產業鏈的利益分配再次不均，上游原材料供應商們是否會“起義”，通過更劇烈地減產停工，謀取話語權？

兜兜卷卷是個圈，故事還在繼續，不同角色有不同立場，但時間和市場的檢驗，終會給予中國動力電池行業以正確的答案。

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