在行業整體下行之際，頻發的不確定因素加劇市場寒意，就連逆勢堅挺的汽車市場增速也在2023年出現小幅回落。面對汽車半導體供應鏈重整，原廠與終端客戶之間關系的綁定更為緊密，扮演橋梁角色的分銷商，也在新挑戰中積極謀變。

供應鏈供需平衡難解，分銷商扮“樞紐”要角

近年來，“缺芯貴電”是無法繞開的話題，汽車零部件的供需失衡狀態所帶來的持續性影響正在深刻改變行業結構，產業鏈供應鏈安全問題更是被擺至臺面上。這對代理商來講，同樣是一個全新的挑戰。

“當我們去看汽車電子這一塊的時候，它不光只是電路的部分，它牽扯到一些碳硅的問題，所以我們怎么能夠提供給客戶一個非常透明而且精確的供應鏈的狀況，這很重要。”4月27日，在以“駛向未來：預約下一個十五·五馳騁世界”為主題的汽車技術應用路演活動（上海站）中，大聯大商貿中國區總裁沈維中在接受包括蓋世汽車在內的媒體群訪時表示。

大聯大商貿中國區總裁 沈維中；圖源：大聯大

以往制造一輛傳統汽車一般需要500-600顆芯片，現如今汽車往智能化方向演進，芯片上車量成倍增加，需要近千顆芯片。同樣在一輛汽車中，使用最多的半導體依次為MCU、功率半導體和傳感器，前兩者在疫情三年間直接淪為缺貨的重災區。

某一小部件的短缺，將直接導致車廠整個生產線停掉，此種影響所帶來的損失對車企來說是不可估量的，沈維中感嘆。

過去兩年多，因零部件短缺所導致的停車潮仍歷歷在目。美國汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions研究顯示，2022年全球汽車產業因芯片匱乏問題，減少生產了450萬輛新車。雖然目前大部分汽車芯片的供應都已經逐漸恢復正常，但結構性短缺問題依舊存在。AutoForecast Solutions甚至預計，芯片匱乏將在2023年繼續影響全球汽車產業，預計2023年將因此減產300萬輛。

事實上，往回看過去三四十年內，業界一直處于供不應求或者是供過于求的狀態，中間能達到平衡的時間都很短，而為何一直以來都沒有辦法解決這個問題？

世平集團產品營銷長室資深副總廖明宗指出，這根本上在于整個供應鏈上游、中游、下游之間信息的交流傳遞不是很透明，預測結果差距大，導致產銷不協調。此外，預測模型的修正速度也太慢，疊加半導體生產長達三個月的時間限制，修正時間被迫拉長，無法在短時間內解決。

為了更高效的將市場信息收集反饋，在連接原廠與市場時，元器件分銷商一般會通過搭建數據庫，提供產業上下游更加精準的市場信息，助其實現快速決策。

作為全球領先、亞太區最大的半導體元器件分銷商，大聯大同樣打造了一個數字化平臺——大大網（由大大家、大大邦、大大購、大大通、大大頻五個區塊構成）。據介紹，透過該平臺，大聯大跟車廠之間可以進行穩定、透明的數據對接，從而保障代理商跟車廠之間的溝通，在整個供貨極度不穩定的時候，大聯大可對上下游可起到一個調節的作用。該平臺未來還將延伸出更多的附加價值，甚至為車廠提供一站式服務。

圖源：大聯大

此外，為提高整個預估模型的精確度，過去三四年，大聯大還大量投資了AI、人才、資源、設備等領域，能夠快速跟客戶或者原廠進行溝通協調、修正，推動產銷更加有效化。

廖明宗進一步補充，新能源汽車快速發展，以及車企與半導體原廠、晶圓廠之間關系越來越緊密，反而有利于彼此信任基礎的建立，行業預測數據也將更為準確，有利于供需平衡。

汽車市場短期下行，未來樂觀

針對“缺芯”這一焦點話題，沈維中指出，總體來說，如今MCU的缺貨狀況不像去年年底這么緊缺，但是到底是否缺貨，仍要結合芯片的功能、規格與應用范圍來看。一般通用型供貨目前是正常的，但涉及特殊功能和它負責控制域的部分，還有高端部分可能有緊缺的現象，因為它需要比較先進的生產力。此外，高壓的功率器件目前也仍有緊缺；傳感器則處于供需平衡狀態，甚至產能有出現過剩。

他也向記者透露，以大聯大的觀察來看，由于今年汽車銷量并沒有想象中那么樂觀，所以目前也已經看到有些廠商開始在調整相關供應鏈庫存。

可以看到，整個汽車行業特別是新能源汽車，在經歷了銷量一路上揚的“狂飆”態勢之后，進入到2023年，國補退場、價格戰開打，疊加經濟下行削弱消費力道，汽車市場的表現似乎有些許不勝以往，一季度車市相對疲軟，這也導致不少汽車電子相關企業下調今年的預期。

根據乘聯會發布的數據，今年一季度全國乘用車零售銷量為426.1萬輛，同比下降13.4%；同期的新能源乘用車國內零售銷量達到131.3萬輛，同比增長22.4%，滲透率超過30%。

另據蓋世汽車研究院數據顯示，盡管受3月“價格戰”影響，車企積極調整產銷策略，銷量同比有所上升。但是由于今年開始新能源汽車補貼政策和燃油車購置稅政策退出，需求透支前置及整體消費疲軟，一季度產銷分別實現526萬和514萬，仍處于負增長狀態，同比降幅為4.2%和7.3%。 

一邊是持續的降價潮導致消費情緒觀望，另一邊則是高通膨抑制消費需求，而碳排放政策迫切要求庫存高積的傳統燃油車刺激銷售，在新能源汽車的殘酷競爭中，降價帶來的效果卻并不十分明顯。也就是說，汽車終端市場并未逃過整體市場震蕩帶來的影響。

“我們也認為今年汽車市場可能沒有想象中這么樂觀，但是未來五年之內，這個產業還是會保持非常穩健的增長態勢。從半導體角度來看，不管是車身控制，功率器件，還是傳感器，這些對元器件分銷商來講，都能持續看到增長。”沈維中表示。

并且他認為，待到市場短期下行周期結束之后，汽車銷量增速反彈，未來可能是兩三倍的成長，這將帶來巨大且可觀的市場空間。

而值得注意的是，隨著近期國內頭部新能源汽車4月份銷售交付數據陸續披露，車市似乎顯露出加速回暖的趨勢。

圖源：蓋世汽車

乘聯會秘書長崔東樹近日甚至表示，伴隨頭部新能源車企銷量增幅顯著，4月中國新能源汽車市場總體回暖趨勢已經形成。按照乘聯會的預測，2023年，中國新能源乘用車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

汽車產業邊界“拓寬”，大聯大“馳騁”汽車電子

作為原廠和客戶中間重要的樞紐，元器件分銷商也是產業發展的重要支撐之一。一旦市場出現急劇變化，分銷商能在第一時間有所察覺。

面對當前車市的短暫回落，世平集團華北產品營銷管理室副總陳春宏表示，大聯大也在積極調整。一方面，在基本面上，即所謂的進、銷、存這種連鎖的供應鏈上，公司會進行迅速調整；另一方面，大聯大會協調客戶與原廠之間對于進貨、生產的計劃做一些調整。其中，生產計劃的調整，將使得資金應用和產能規劃更加有效。

市場變化莫測，為了維持供應鏈的穩定與安全，防止被關鍵零部件“卡脖子”，越來越多主機廠不斷加大對上游的布局與投資，不少親自下場“造芯”、“買礦”，甚至直接與原廠、晶圓代工廠綁定關系。原本由傳統的Tire 1、Tire2掌握的元器件供應主導權，開始變為由車廠介入，全新的供應鏈體系正在被構建。

事實上，汽車發展百余年來早已固化的產業邊界從未像今天這樣快速向外拓展。汽車產業鏈的組織模式、價值鏈的利潤分配等都在發生深刻變革，垂直鏈式的產業格局逐漸轉向水平網狀結構。特別是在“軟件定義汽車”的產業大趨勢之下，越來越多的頭部車企、零部件廠商、科技公司延伸自己的產業鏈布局觸角。

相較于傳統的消費電子產業，汽車電子所需的電子元器件數量要更多。伴隨新能源汽車爆發，當前更是進入到智能化的下半場戰局中，汽車電子電氣架構由分布式向集中式發展，單車半導體成本占比不斷提高。包括車用電子控制系統、傳感器、執行機構和電線的數量成倍增加，單車電子元件價值量也將順勢提升。

中國產業信息網數據顯示，2020年汽車電子占整車成本比例為34.32%，至2030年有望達到49.55%；而根據蓋世汽車研究院數據整理，汽車電子在純電動車型成本占比已高達65%。隨著新能源汽車快速發展，將拉動整車控制器、電機控制器、電池管理系統等相關汽車電子需求高增長。

這對從消費電子不斷往汽車電子領域加碼的分銷商來說，廣闊的市場前景同樣令其大有可為。

沈維中透露，盡管今年整個車市環境不好，但是大聯大對汽車的布局不僅沒有延誤，而且還加大了投資。事實上，基于對未來整體市場可期的預判，大聯大一直在持續且將堅持汽車電子應用方案計劃。

據悉，大聯大旗下擁有世平，品佳，詮鼎，友尚四大集團，代理產線超過250條，全球約78個分銷據點。其中，大聯大多條產線已經面向汽車電子，甚至可以說，基本上能夠涵蓋到整個汽車領域。

基于對歐美產品線的覆蓋，英飛凌、恩智浦、意法半導體、安森美等客戶產品線在汽車領域較高市場份額的優勢，甚至可以引領大聯大在汽車電子市場的強勢地位。

具體來看，大聯大目前在汽車電子領域的布局主要在三個層面：第一，車身控制部分，目前大聯大產線配備了大量工程師，能提供完整方案幫助客戶縮短研發時間。

第二，三電部分，包括在新能源汽車里面占比成本最高的電池，目前仍有某種程度缺貨的高壓功率器件等，大聯大都已經覆蓋了完整的產品線，并協調客戶與原廠簽訂長期供貨協議。

第三，在整個方案上，大聯大一直在網羅軟硬件方面人才，建設專業完善的汽車團隊。目前旗下四個集團都有專屬的O2O Team，通過專職團隊服務客戶，能夠幫助客戶去研發，減少產品方案Bug。

當前，在半導體功率器件上，由于技術壁壘，TI、ADI、美信、安森美等國際龍頭企業更專注高端市場，而國內廠商則逐漸在中低端市場占據優勢。對此，大聯大強調，基于需求所在，“我們高端也要做，中低端市場也不會放棄。”

同時，地緣政治的大背景下，美國一再出臺禁令限制中國半導體發展，反而迫使國產替代進程提速。沈維中表示，針對半導體自主化率提升，大聯大未來也會引進更多國產汽車半導體產線。

圖源：大聯大

供應鏈結構重塑，分銷商地位反加強

基于原廠和客戶之間“樞紐”的重要角色擔當，元器件分銷商能夠幫助緩解原廠、終端客戶庫存、現金等壓力，因此，其也被業界比作為半導體市場中的“海綿”——在供過于求時，通過“蓄水”調節市場供應；在供不應求時，又能“放水”滿足市場的需求。也基于此，即使在跨地區跨國貿易門檻變得越來越低的當下，元器件分銷商的地位依舊舉足輕重，隊伍也依然龐大。

然而，疫情三年，供應鏈結構的改變，許多廠家直接跟芯片廠商要貨，市場也出現對“傳統分銷商地位是否受到產生威脅”的擔憂。對此，大聯大表示，最近一兩年各種突發情況的發生，其實反而加強了分銷商在市場上的價值與地位。

所謂的車廠直接跟原廠合作，并非只是交貨如此簡單，中間涉及上萬顆料，對人手、系統管理的要求非常大，車廠和原廠沒有相關精力和專業的經驗。

沈維中也強調，現如今，代理商的角色不再只負責單純的買賣，慢慢開始幫助原廠、幫助客戶強化供應鏈管理。

從分銷商的市場集中度來看，大聯大指出，從整個汽車行業看起來，新能源汽車不斷在電動化、智能化、網聯化，以及汽車半導體成本越來越高的情況下，一定是大型代理商才有能力涵蓋這么多產線，去把客戶服務好。

目前，大聯大有足夠強大的平臺助力車企簡化物料的管理，優化供應鏈。同時，代理商能夠幫助原廠解決掉后端供應鏈上出現的各種問題。未來，大聯大將持續優化并提升物流與供應鏈管理平臺。

另一方面，國內汽車出海規模擴大已經是必然趨勢，隨著國內汽車不斷增長，走出海外，疊加核心元器件越來越多采用本地化策略，那么大聯大基于成本優勢與豐富的經驗，可以在其中發揮更大的作用。

當前，“中國造”汽車正在加速駛向全球。中國汽車工業協會數據顯示，2022年，中國汽車出口以311.1萬輛的成績，超越德國，僅次于日本的350萬輛，位居世界第二。2023年一季度，中國汽車出口達99.4萬輛，同比增長70.6%，其中，3月出口突破38.7萬輛，創歷史新高。

全國乘用車市場信息聯席會預測，今年中國汽車出口量將達到400萬輛。結合今年日本汽車出口數據接連下滑，僅在前兩個月就已經落后中國11萬余輛的表現，業界預測，中國有望在今年實現對日本的超越成為世界第一大汽車出口國。

小結

2023年可謂是汽車行業充滿挑戰的一年，同時也是行業“洗牌”的關鍵一年。短期內的市場逆風，按下車企淘汰賽加速鍵，特別自新能源汽車賽道從補貼切換至市場導向之后，關于成本、技術、研發，甚至出海等層面的廝殺更為激烈，汽車市場格局正在重塑。

然而，從長遠發展來看，無論是汽車數量，新能源汽車的滲透率，或者汽車半導體的發展，業界一致認為非常樂觀。

隨著上下游之間捆綁愈發緊密，整個汽車電子產業鏈“邊界”不斷拓寬，自主化號角吹響，國內廠商逐漸嶄露頭角，以大聯大為代表的半導體元器件分銷商，也在增加對汽車電子領域的資源投入，加固自己的護城河。

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