汽車行業邁向電氣化與智能化新時代的過程，同樣也推動整個產業體系供應鏈的大變局。

在歐洲，主機廠與其零部件供應商之間，曾經保持著高度的默契，并且彼此非常地“忠誠”。但在最近3年里，經由疫情這一“黑天鵝”事件的沖擊，結合汽車新能源以及智能化革命的聯合絞殺，原有的模式已經蕩然無存。

燃油車時代多達2萬的零部件，造就了此前的全球汽車零部件產業格局

包括BBA等老牌主機廠，目前仍困頓于轉型問題。而眾多的一、二級零部件供應商，則是連困頓一下的機會都沒有——或是直接破產，或者遭到兼并。

那些具有一定影響力的Tier 1，如馬瑞利、舍弗勒等，也先后在最近兩年內陷入嚴重虧損的境地。體量和背景相對小一些的企業，比如Raeuchle、薩克森金屬和塑料加工公司、ETM工程公司等等，則干脆宣告破產，或是淪落到了被兼并的命運。

純電汽車在構造上，不能說是和燃油車完全的不同，但起碼也是差異巨大的

變革是如此徹底、如此不留情面。即使那些零部件超級巨頭們，也同樣面臨著大變局下，不主動變革就等著被革命的下場。

然而正如漢語中的“危機”一詞，絕非純粹地負面，畢竟在“危險”來到的同時，“機遇”也隨之出現。在這場勢不可當的趨勢襲來之際，必將沖破之前仿佛固若金湯的傳統汽車供應鏈格局，迫使每一個參與者的角色和地位，作出相應的調整。甚至是干脆被時代所淘汰，將位置讓給新晉的玩家們。

2023年4月下旬，第二十屆上海國際汽車工業博覽會開幕。“擁抱行業新時代”，成為了本屆展會的slogan。這正如，兩年前第十九屆上那句“擁抱變化”。曾經的變化，歷時兩年時間已經確切無疑，化作新時代的規律。

上一屆叫“擁抱變化”，對比這一屆，夠清楚明白了吧？

所以全球各大主機廠，盡可以在這個舞臺上，顯示其一往無前的魄力，或是表明其故步自封之無能。而曾經號稱為“隱形巨頭”的超級零部件供應商們，也已經借助這個舞臺，展示其在這場產業鏈遭到重塑的巨大變化中，是否有能力去自我變革，再造一番新時代的宏圖和偉岸。

博格華納的路線圖

“我們之所以選擇追日電器，主要考慮之一，是其產品布局足夠廣——上至360kW的大型充電站，小至功率盡3~4kW的家充。”

今年3月初，在收購湖北追日電氣股份有限公司的簽約儀式上，博格華納摩斯系統副總裁兼亞洲區總經理王蓓女士，對在場記者解釋其所屬企業，對這場并購的基本邏輯。

“追新生 博未來”

“我們迫切需要在新能源這塊，進行布局。目前在純電汽車領域，我們已經有了一個初步的 ‘Roadmap’。在美國本土，我們收購了Rhombus Energy Solutions，因為其在V2G（雙向電樁）這塊優勢顯著。而我司在歐洲的部門，不久前并購了Lugo。但這家公司的（充電樁）產品比較單一，只有120kW樁一種。”

博格華納的大名，在燃油時代就已經如雷貫耳，甚至出圈為許多汽車行業之外的人所熟知。

這是一家美國企業，總部位于密歇根州奧本山，在全球22個國家的92個地區，設有制造和技術中心，雇用了約52700名員工。

博格華納設在本屆上海車展上的展臺

以各類高性能發動機及傳動系統零部件馳名的博格華納，其歷史可以追溯到143年前的摩斯平衡彈簧公司。1880年摩斯公司成立之初，主要為各類畜力或者人力車輛提供彈簧部件，并在1909年研制出第一臺手動汽車變速器。

而目前為我們所熟知的博格華納（BorgWarner），在1928成為企業的正式名字，并一直沿用至今。

毫無疑問，博格華納絕對有資格稱得上歷史最悠久的汽車零部件供應商，因為公認的史上第一臺汽車，卡爾·奔馳的“奔馳一號”，一直要到摩斯公司成立5年后的1885年才宣告正式問世。

乘用車傳動系統，始終是這家企業的核心驅動力與競爭力。進入上世紀80年代，該公司進一步緊隨汽車技術發展潮流，切入渦輪增壓、濕式雙離合變速器、混合動力系統等賽道，逐漸成為了全球汽車行業里數得上數的Tier 1巨頭企業。

然而汽車的新能源時代，徹底改變了舊有的世界。毫無疑問，電氣化轉型，將決定這家超級Tier 1是否能保住自己的江湖地位，乃至于，關乎企業的生死。

那么，對于博格華納而言，其新時代的“Roadmap”，究竟指向何方？這一切，直到第二十屆上海國際汽車工業博覽會上，才被正式揭盅。

從電網到輪端

在4月18召開的新聞發布會上博格華納首完整展示了被其定義為“from grid to wheel”（從電網到輪端）的新能源產品體系，包括集成式電驅動模塊、充電樁、電池模組及電池包、高壓液體加熱器、電子風扇系統等。

正如官方對其的定義，通過展示的這一系列產品，能量將實現從電網中的電能，到汽車輪軸上的動能的全套轉換。正如當今燃油時代，這家企業所擅長的車輛動力和傳動系統上的技術。在新能源的時代里，博格華納仍舊把掌握從電能到機械能再到動能的全路徑，作為首要突破。

有系統地并購與整合，是這家Tier 1在如此短時間內取得突破的關鍵。實際最近三年以來，博格華納已經在歐洲、美洲，特別是亞洲，開展了一系列有針對性地收購工作。

 通過并購模式，博格華納目前已經掌握了一部分先進電機技術，比如扁線（發卡式）電機

除了上文提及過的幾家充電樁生產商，博格華納還先后將德爾福科技、AKASOL AG（德國電池系統供應商）、Drivetek AG（瑞士逆變器與電動機生產商）、松正輕型車電機業務（中國發卡式電動機生產與制造商）收入囊中。

正如4月18日一早，博格華納全球副總裁兼中國區總裁談躍生在新聞發布會上所說的：

目前這種種努力，均依據2021年發布的“蓄勢·前行”戰略

“（我們的業務）第一支柱是在電動汽車領域的有機增長；第二支柱是通過并購向電動車業務大力擴張；第三支柱是持續優化高效內燃機產品組合。隨著中國‘雙碳’目標進一步驅動中國汽車行業的轉型和升級，博格華納將繼續致力于可持續發展的推進。”

偉世通的美好歲月

“想了解我們的產品嗎？建議去體驗一下 路特斯ELETRE的座艙，就是我們聯合億咖通的成果，代表了現階段偉世通的最強實力。”

車展前夕在偉世通的媒體活動日上，偉世通座艙總架構師洪怡雯女士在向筆者說這段話的時候，帶著幾分展示自家得意之作時的驕傲。

得到頗多贊譽的ELETRE座艙設計，硬件部分由偉世通完成

她的這番話，我是贊同的。因為路特斯ELETRE這款車去年末我有幸試駕過，對其智能座艙確實印象深刻。

與前一階段，眾多以標榜屏幕數量、尺寸為主的車型不同的是，ELETRE的前排除了中央的中控大屏外，主副駕駛位置都只各有一條狹長的“帶魚屏”以顯示對應的信息。

Lotus Hyper OS，是路特斯ELETRE的一項主要賣點。其基于UNREAL ENGINE虛幻引擎來打造出3D交互界面，同時支持數字孿生概念。但這也意味著，對算力的要求前所未有。

為此，偉世通的團隊專門為其設計搭載兩顆8155芯片，并且通過高速互聯接口打通兩顆8155芯片，獲得210K DMIPS的總算力，同時內存也高達32G。

作為座艙方面的資深企業，早在2012年，偉世通就開始研發專門的座艙域控制器。目前，這家企業已成長為全球市場占有率第一的座艙供應商，該領域內當之無愧的超級Tier 1。其2022年的銷售額約為37.5億美元，并新獲得了60億美元的業務訂單。

偉世通早在2012年，便開始涉足智能座艙域

但在如此光鮮亮麗業績下，我們也需看到的是，這家企業在2020年曾經面臨過一場危機。彼時，偉世通2020年全年的銷售額25.48億美元，凈利潤-5600萬美元，而上一年的，其凈利潤仍有7000萬美元之巨。

疫情以及緊隨其后的“缺芯”，只是導致這一結果的部分原因，而另一大原因在于，各種新項目和新興業務需要不斷輸血去推進和發展。然而隨著國內新能源汽車競爭進入下半場，新一代智能座艙對整個人機交互界面的再定義，使得偉世通此前的苦心投入終于迎來了豐厚的回報。

不但自2017年起業務逐年下降的趨勢被一舉扭轉，在未來幾年內業績將繼續保持高速增長，也是確切無疑的。

2023上海車展期間，偉世通展示的SmartCore?座艙

上海車展期間，偉世通集中展示了其最新版SmartCore?座艙域控制器、車載顯示屏解決方案，以及各種電動化轉型最新研發成果亮相。

“我們能看到行業的主要趨勢是數字化和電氣化，而偉世通是座艙電子的領導者，不管是顯示屏解決方案還是智能座艙產品，都體現了偉世通在數字化和智能化上的產品實力。除了座艙解決方案，我們也將帶來新一代的電池管理系統和動力電子產品，為電動汽車的發展添磚加瓦。”

在新聞發布會上，偉世通全球客戶業務及新技術產品線高級副總裁兼亞太區總Bob Vallance表示。

在上海車展期間，主持新聞發布會的Bob Vallance

當然，在為電動汽車的發展添磚加瓦的同時，偉世通也充分地從中國本土發掘技術資源。自2013年進入中國市場以來，偉世通已經將大量研發力量部署在中國境內，先后建立起了6個研發中心，最新的一座位于武漢，于去年9月啟用。

大陸集團：我們不畏懼競爭

在對比了博格華納痛苦但堅決地轉型，以及趕上了好時光的偉世通之后，另一家全球知名的Tier 1，德國大陸集團，也是必須提到的。

單論企業實力，德國大陸集團是無人敢懷疑的。因為其不但常年在全球汽車行業Tier 1排名中位列第二（僅次于博世集團），同時也在全球五百強企業中，穩居200位區間。

鼎鼎大名的大陸集團，因為旗下輪胎品牌的遠古，也常被簡稱為“馬牌”

大陸集團在汽車零部件體系內的主要業務，集中在輪胎、車身穩定控制系統等方面。不過近年來，也推出像素化車燈（智能大燈）、車輛線控技術等全新產品線。

盡管有些方面，隨著汽車動力技術的純電化發展受到了不小的沖擊。但鑒于其業務主體包含眾多板塊，故大陸集團并不存在類似博格華納那樣嚴峻的轉型壓力。事實上，其車輛線控、像素化車燈這些產品，本身也順應著當前汽車行業技術發展的潮流。

不過問題也就在于“順應潮流”這一點上。畢竟近年來，在許多領域已經涌現出了一批，實力相對強勁的中國競爭對手。

中國國務院早在2020年11月發布的《新能源汽車產業規劃(2021—2035)》中，明確提出來要攻克線控執行系統，作為突破“卡脖子”的核心技術來對待。所以相關領域近年來，多有國內科技公司扎堆涌入。

由長城汽車自研的線控地盤技術，目前也接近成熟，計劃于今年投入量產

國內如長城精工、聯創電子、拓普集團等，正在投入研發線控轉向系統。線控剎車方面，則有蕪湖伯特利、亞太股份等。

至于像素車燈，已經進軍汽車產業，有志于“幫助企業造好車”的華為，目前已經拿出了智能車燈原型產品。

甚至在一些大陸集團的傳統優勢項目上，如空氣懸掛系統，浙江的孔輝汽車科技有限公司與上海保隆汽車科技股份有限公司，都已經拿出了各自的解決方案，并且分別在國內市場贏得了一批訂單。

所以，大陸集團實際上遇到的是另一種形式的問題。曾經在許多領域實現技術壟斷或者半壟斷的大陸，在國內汽車制造產業整體向上突破的當下，遇到了諸多中國本土新興勢力的挑戰。

然而盡管挑戰是客觀存在的，但這并不意味著大陸集團的相關業務會在短期內遭到嚴重擠壓。事實上，憑借長期積累以及部分技術上的優勢，現階段大陸集團提供的諸多產品，在性能以及可靠性方面已臻完美。

以空氣懸掛為例，國內企業雖然填補了自主的空白，但是在諸多性能方面距離大陸集團的產品，仍舊有不小的差距

例如空懸系統，其最新型號的實驗室測試成績，已實現了單件200萬次循環的程度，基本實現了車懸同壽。這也是目前平均壽命3~5年，約5萬~6萬公里的國產競品，所不能比擬的。

實際上在本屆車展期間，筆者也借助群訪機會，專門向大陸集團智慧出行事業群全球總裁Ismail Dagli、照明及執行器方案業務單元全球業務負責人Alem Helias等高管提出了疑問：大陸集團如何看待目前中國汽車零部件企業崛起，在諸多領域對大陸集團發起挑戰的這個現狀？

大陸集團智慧出行事業群全球執行總裁Ismail Dagli

對此，Ismail Dagli明確表示，他們并不畏懼競爭，甚至非常歡迎這種競爭——

大陸集團在提供汽車相關電子產品方面擁有豐富的經驗，而且我們提供的產品在軟件和功能上都有極強的競爭優勢。很多本土供應商現在有很多好的創新想法。一半中國、一半全球的基因，讓我們對本土市場擁有深刻的了解。大陸集團不僅能夠提供基礎的產品，也可以提供高端的產品。重要的是，我們在努力提供讓客戶更可負擔的產品。

以迄今為止，已逝去的百年視角，來看待目前正在發生的這場涉及汽車行業的劇變，其天翻地覆之勢，對舊秩序舊體系的宛若犁庭掃穴般地摧毀，即便漢語之豐富與精妙，也難以僅用簡單的語句，來進行全面的描述。

在這場大潮中，遲鈍和麻木，最終只能招致毀滅。中國市場迄今為止的經驗，已經說明了燃油時代所塑造的品牌力，在新能源的時代里并不一定管用。甚至，即使有革新的意愿并付出了相當的努力，向上突破的道路也同樣艱險。

向上突破取得成功者之一

已經不止一個案例證明了，傳統燃油品牌在電動化或者智能化中的任何一點失誤，都可能會嚴重頓挫潛在用戶的信心，使得一切努力近乎歸零。

有一點是毫無疑問的，相對于那些通過數十年近百年歷史修筑壁壘的主機廠，實際是那些經過半個多世紀歷史，兼并整合并逐漸形成格局的超級零部件供應商們，更像是那只提前感受春江水暖的“鴨子”。畢竟，當最激烈的變革、最為酷烈地淘汰，發生在世界東面一隅的中國市場時，自詡市場在全球的主機廠起碼還能以置身事外的態度在一旁“裝睡”。

不在中國市場這個前沿陣地取得成績，也就意味著世界市場同樣也無法堅守——對于這一點，我們大可以當著看結果

但該來的，遲早會到。如果巨頭們無法在中國贏得市場的肯定，那么其未來也是可想而知的——隨著中國汽車出口的曲線漸漸昂起，那些曾在本土把巨頭們“卷”到崩潰的中國汽車，將會殺向世界，在更大的范圍內卷動滔天巨浪，去徹底擊碎那些“OldGod”。

博格華納、偉世通與大陸集團，盡管三者無一不是汽車零部件企業中的翹楚，但相比整個產業，本文所羅列的種種充其量管中窺豹而已。

但知微而見著，如果能給予現在仍舊在裝睡者那么些許的警示，顯然已經是足夠了。

兩年多前，曾經有較為極端的看法認為，面臨如此顛覆式的產業變革，現有的Tier 1可能最后都會消失在汽車新四化的浪潮之中。

對此觀點筆者無意去評論對錯，只將一切留待時間去檢驗。

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