就在“剎車門”以及“站車頂維權”等等這些，因為漫長而且無休止地扯皮，漸漸在麻木中被大家遺忘之際，國家市場監督管理總局出手了——

自2023年5月29日起，召回生產日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進口Model S、Model X、Model 3，及國產Model 3、Model Y汽車，共計1104622輛。

而官方通告在本次召回的理由部分，這樣寫道：

本次召回范圍內的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隱患。

筆者已經很長時間，沒有撰寫過，涉及特斯拉這類熱點文章了。原因，純粹是類似的事情太多太濫，已經審美疲勞了。更何況，我說或者不說，會對這家企業有所改變，對廣大購車者有所警醒么？

正所謂：放棄助人思想，尊重他人命運。

但縱然我們感覺麻木，官方卻沒有放棄其職責。

正如5年以前，因為這家企業對于推動中國新能源汽車產業正有其裨益，上海地方政府對其進行了機械降神式的拯救。在幫助其真正登上了神壇的同時，也盤活了曾經近似于板結的國內產業。

20年前后，在特斯拉的新人培訓中，“夢”是一個高頻出現的字眼。但考慮到這家企業17年以后面臨的危局，到底誰給誰圓夢這是？

而五年以后的今天，為了保障國內特斯拉車主們的生命安全，主管部門也必不能縱容這家日益驕橫的巨頭，在產品功能上肆意妄為。

關于特斯拉“單踏板”之惡，是我很早以前就想動筆的內容。而借著目前這個，直接牽涉其中的熱點，本文就集中揭露一下，其背后的惡。

照理，首先應該明確對各款特斯拉品牌汽車上的單踏板功能進行一個明確的定義。這里請容筆者偷下懶，因為公社的另一位作者張之棟，早在兩年以前便在其《殺人的，并不是單踏板模式》http://s6e.cn/zhSUb一文中，有過詳細介紹。所以，對此仍有疑惑者請移步閱讀。

這里，就直接從“單踏板”的問題說起。

“防呆措施”的缺位

汽車是一種在公共道路上行駛的，服務于公眾出行的交通工具。上路行駛的汽車，不免要在道路中，與其他成千上萬的汽車一同行駛。這就使得上路行駛的汽車，有著極其嚴格的安全標準，非常嚴苛的規范和準則。

“防呆”是現代工業設計的基礎之一，下至如圖這種工件沖壓，上到空間站氣閘艙的設計，可謂無處不在

其中也包括，對設備與部件可靠性的要求，同時制造商也必須對可能會出現的事故或者問題，有足夠的預見性與防范措施。甚至，要求能主動防范可能出現的操作失誤，即所謂的“防呆設計”——一種可以主動防止使用者犯蠢的設計措施。

作為約束手段，“防呆設計”會運用各種主動避免產生錯誤的控制方法，確保操作者/使用者需要花費注意力、也不需要特別的經驗與專業知識，即可直接無誤地完成正確的操作，同時也能避免使用者的操作失誤造成機器或人身傷害（包括無意識的動作或下意識的誤動作或不小心的肢體動作）。

汽車上最典型的例子之一，便是離合器的防呆措施。其專門針對行駛中意外掛錯擋的失誤，通過專門的內部機構，保證車輛在行駛中掛不上P檔，或者可以掛上但不會造成任何效果。

然而我們并沒看到“單踏板”模式，有類似的防范措施存在。是它絕無出錯的可能么？恰恰相反，特斯拉品牌的電動汽車，這是迄今為止最主要的爭議之一。

再次強調，“單踏板”并不是只有一個踏板，而是指可以幾乎不靠剎車，只靠電門收放來完成加速和剎停

極少有人自接觸車輛起，就只碰電動汽車。實際上，我國現有的駕駛技術培訓課程，也不存在什么針對“單踏板”的體系。所以這也就意味著，一位有數十萬公里駕駛經驗的老司機通過駕駛常規踏板模式車輛所積累的經驗，一旦座駕被換成了鎖定單踏板模式的Model 3，那么他以往的駕駛經驗非但不能幫助他更快適應車輛，反而成為了每時每刻需要斗爭的“錯誤經驗”。

所謂“單踏板”模式

即便是這位老司機，能適應這種主要由一個踏板的踩和松構成的控制模式，但危急時刻的條件反射以及肌肉記憶，也會促成嚴重事故的發生。所以從某些角度來說，一位剛剛拿到駕照的新手駕駛，只要他能快速上手單踏板的特斯拉汽車，那么其在操縱車輛時發生致命失誤的概率，遠小于那些老司機們。

去年11月14日發生在廣東饒平的，導致2死3傷并多輛汽車損毀的Model Y失控加速事故，肇事司機便是一位有著20年以上駕齡的資深駕駛員，還曾經當過大貨車司機。

廣東饒平事故現場，駕駛者的駕齡超過20年

盡管這場事故至今沒有官方結論，但從其中的種種細節，我們有理由相信，這起事故很可能源于“單踏板”與駕駛者長期駕駛習慣之間的沖突。

為什么特斯拉執著于“單踏板”

一個事物之所以能夠存在，自然有其充分的理由，這一點對“單踏板”亦然。

那么，是什么原因導致特斯拉對“單踏板”如此執著，以至于其特斯拉公司全球副總裁陶琳，甚至公開表示要“建議加強消費者教育”呢？

名場面了

因為其動能回收效率，真的很不錯，對車輛續駛里程的提高是實打實的。有關這一點，請看看這張表，這里羅列了Model 3不同版本，以及其對應的動力電池容量，以及電池種類：

以今天的標準而言，Model 3的電池容量，即使高配也是很一般的。同樣的，Model Y搭載刀片電池的低配版本，電池包容量也僅有55kWh。擱在今天這個時間點上，確實有點不夠看的。

所以在這個時候，盡可能高的動能回收效率，就發揮出其作用來了。許多車主都曾經實測過，“單踏板”模式加上最典型的國內一二線城市高峰期擁堵路況（選用可以自由選擇模式的車型），車輛續駛里程比之關閉動能回收的狀態，可以高出接近30%。

“單踏板”附帶的高效動能回收，確實對城市工況下車輛的續航里程大有裨益

這也是為什么，“單踏板”能夠迅速被其他電動汽車制造商所仿效，在很短的時間內成為純電汽車的一項特色的緣故。畢竟，實打實的里程增加，對制造商和車主來說，都是一個“香”字。

但正如我們在上一段提到的問題，如果這項功能不能被駕駛者所熟練掌握，無法關閉的同時特斯拉方面又無法為其提供足夠可靠的“防呆措施”，則其后果是難以預料的。

揭開那張美麗的“畫皮”

說到這里，一定有人會怒而為特斯拉不平——你說了半天“防呆措施”，敢問“單踏板”如何“防呆”？

那么，我這里給出一個關鍵詞：Cooperative Regenerative Brake Systems。

上面這個詞組的中文翻譯，叫做“協同再生制動系統”，縮寫CRBS。顧名思義，都Brake Systems（制動系統）了，這首先就是一套剎車系統。但是請注意，這是一種可以根據駕駛者的剎車行為作出判斷，選擇性進行緊急剎車，或者是動能回收為主的，智能制動系統。

CRBS原理

當緊急情況發生，駕駛者深踩剎車踏板的時候，控制單元會直接控制液壓系統進行緊急制動。但若狀況不那么緊急，踩踏幅度中等或者輕微時，系統會作出判定，當電機制動能力大于制動需求時，全部交付電機進行制動操作實現最大化動能回收；當電機制動能力不足時，將執行以電機為主并輔以液壓剎車的操作。

總而言之，又是控制單元呢又是智能判定的，這個CRBS聽著就挺貴的對吧？

那么有沒有不那么貴的，但是又能有效回收動能的系統呢？當然有啊，比如特斯拉品牌使用的Regenerative Brake Systems，再生制動系統，簡稱RBS。

RBS可就沒那么花里胡哨了，原理說簡單了，就利用驅動電機發電時的反向扭矩，既充電呢又剎車。

RBS原理

當駕駛者踩電門踏板時，電機消耗電能并正傳，驅動汽車向前。一旦松開踏板，則由車輛以慣性反向拖拽驅動電機產生電流，給電池充電。同時，電機拖滯時的反向扭矩使車輛減速。

什么，你問剎車？剎車踏板這不是在電門邊么，與特斯拉的RBS沒關系。開車的人如果覺得情況緊急，記得把腳挪到邊上的剎車……

嗯，是的，沒錯。筆者相信，至少一部分開特斯拉因為“剎不住”出事的，實際就是在該松開電門踩剎車時卻懵了，結果繼續把電門踏板給當剎車給死命踩到了底。

但問題是，如果車上裝的是CRBS而不是“簡單”的RBS，又何來“單踏板”的問題？開車的人完全可以和駕駛油車一樣，加速時踩電門、減速時踩剎車。剎車踏板踩下，電能一樣能高效回收。

無可否認，馬斯克是個有夢想的商人。但請不要忘記他商人的身份是要賺錢的，利潤才是第一位的

所以各位，以前老喜歡用“第一性原理”自我標榜的埃隆·馬斯克的，我們其實已經清楚他心目中真正的“第一性”到底是什么了。

利潤唄。

“這車開起來不像電車！”

不少純電汽車，都曾被駕駛者，落下過這等評語。

那絕不是什么好話，因為這其實就是在講：這臺車怎么沒有那種松開電門踏板就劇烈減速的感覺？反而和油車一樣，需要電門+剎車一板一眼地操作。

但是看了上面的介紹后，你還會這么認為么？毫無疑問，那種被種植到許多人印象里的，電動車該有的駕駛模式，本質上就是一種最初源自埃隆·馬斯克以及特斯拉的，PUA。

是的，特斯拉的“剎車門”，到目前為止算是基本破案了——沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隱患

汽車的歷史，如果從“奔馳一號”算起，已經有138年之久。一個多世紀以來，眾多的規范、模式、標準，塑造了其今天的形態，并構筑起了一套，標準的車輛操作方式。

流媒體后視鏡，早在十余年前就已經出現。而與其相關的技術，諸如高刷新率攝像頭、液晶屏等等，也是早在本世紀初就已經成熟的技術。

然而縱然如此，也是一直等到最近幾年，這種看著挺科幻的設備，才開始逐漸出現在了一些量產車之上。

這東西出來挺早的，但至今鮮有車輛實裝

然而“單踏板”呢？更何況，這本身甚至都談不上什么創新。說穿了，只是一家企業為了降低成本而自行其是而已。而且還是一次，監管完全缺位的自行其是。

實際上，特斯拉類似的“創新”還有許多。

比如，始于2020年末的所謂“壓鑄”工藝。這一舉措以車主們意外撞車后整車報廢率大增為代價，幫助特斯拉大幅簡化了工藝并顯著降低了成本。

一個事故不巧，修理費超過殘值，絕對不是夢

又比如，即將從新款Model 3開始消失的車外溫度傳感器。特斯拉官方宣稱，未來將根據其 GPS位置和天氣數據確定外部溫度。

甚至是那難產的賽博卡車，干脆試圖徹底顛覆現有的汽車制造工藝，以鋼板彎曲加焊接的外骨骼，來徹底簡化制造工藝。

外骨骼車身，一般碰撞事故絕對無敵，嚴重事故直接報廢。這種創新，我謝謝你哦！

把風險甩給消費者的同時，將節省下來成本中的一小部分從車價中除去，于是就又能圈粉無數。這，便是特斯拉發展至今的，一貫風格。

然而謝天謝地，總算在中國，這事還是有人管的！

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