三年前，如果你問，智能座艙到底是什么？答案可能是吸睛的大屏聯屏、AR HUD，多模態的人機交互，或者是更趁手的安卓操作系統。 

但直到今天，依然沒有一個統一的標準答案。“隨著我們對智能座艙的理解不斷深入、不斷進化，這個答案實際上也在不斷豐富。”延鋒國際首席技術官兼技術中心總經理倪嘉文指出，今天的情況已經完全不同以往，“智能座艙”應當覆蓋整個座艙的使用場景。

作為一家聚集智能座艙及可持續發展的汽車零部件企業，延鋒時隔兩年推出了新一代智能座艙概念車XiM23s。雖名為概念，但其上的軟硬件基本可以迅速量產，部分技術已和客戶展開合作。

就像喬布斯在拿出第一代iPhone之前，沒有人想過，拋開物理鍵盤的手機市場空間會有多大。某種程度上，延鋒也已經進入到“用創造引導需求”的新階段。

 延鋒國際技術中心亞太區設計總監楊帆（左）；延鋒國際首席技術官、技術中心總經理倪嘉文（右）

給赤兔馬 不如給一輛四輪車

都說汽車產業正面臨百年未有之變局，除了動力形式、市場格局的變化，產品力等于裝備力的時代已然不復存在。新時代下，主機廠和Tier1都在強調“以用戶為中心”“以體驗場景為核心”。

延鋒內部就有一支專門設計產品戰略的團隊，主要任務是開發車輛各種各樣的使用場景。

三年前，延鋒開發出了100多個用車場景，覆蓋駕駛前、駕駛中和駕駛后。整個場景庫不斷豐富，目前已擴展至約150個場景。立足于用車場景，延鋒所定義的功能從新產品的制造，一直延伸到概念車以及實車的量產。

從2017年開始到2023年，延鋒共發布了4臺概念車，每一臺展車都有自己的設計主題，新的XiM23s主題是“重新定義座艙豪華”。

你可以在車上看到，支持NFC卡片喚醒的透光智能車門，可移動旋轉的座椅搭配著折疊方向盤，一塊能夠自動升起的貫穿式8K大屏，以及支持手勢感應的Phygital（Physical+Digital）控制器等等個性化設計。

 圖片來源：延鋒XiM23s

從延鋒的一項全球調研結果來看，于歐洲消費者來說，除品牌和溢價元素，駕駛樂趣極其重要；而美國消費者更看重可靠性；中國消費者則又有了些不同，車不僅僅是代步工具，還是家的延伸、第三生活空間。

盡管每個人對座艙的需求不盡相同，對“豪華”的理解也有所差別，所謂“豪華”，可能代表了環保，也可能是簡潔大方、舒適性、定制化甚至是掌控力。總而言之，它沒有一個標準答案。 

但不可否認，獨特和個性化的設計，已經成為新車差異化的重要打法。這條路上，往往避免不了同質化的陷阱。而在倪嘉文看來，只要有創新，同質化永遠會受到挑戰。

但他也稱，創新是有一個過程的。上個世紀80年代，大家開始做國產化，那時候還沒有形成創新的概念。后來延鋒成立了合資公司，開始做一些應用型的設計，也遠談不上創新。直到二十年前，延鋒開始考慮創新，培育企業文化，創建創新的流程。 

而眼下，也唯有創新，才能創造需求。

15個月——新的開發周期標準

總是要比車企多走幾步，既要求創新的速度，又有著對效率的高要求。

蓋世汽車了解到，延鋒與國內新勢力和自主品牌的合作，正不斷壓縮開發周期。過去，整車廠的開發周期通常是36個月，后來到了24個月。但就現在的市場需求和產品迭代速度來看，24個月遠遠不夠了。

“目前延鋒的開發周期基本以15個月為主，極端情況可以做到12個月。”倪嘉文表示，這意味著，延鋒在數模凍結后，第二天就要開始加工模具。若按照過去的組織架構，這個效率是絕對不敢想的。

 圖片來源：延鋒XiM23s

可以明顯看到，新能源汽車市場的換代升級需求，正倒逼產業鏈供應鏈企業加快自我變革。業內多家Tier1都完成了組織架構的調整，目的無一例外是為了更好的資源整合，更高的協同與開發效率。

延鋒也一樣，過去其旗下擁有五家合資事業部，業務涵蓋汽車電子、內飾、座椅、安全和外飾。三年前，延鋒先后回購了安全、內飾、座椅相關子公司股權，實現了智能座艙產品布局的進一步整合。

另外一個改變是，從前合資公司都有自己的技術中心，但現在，延鋒將整個技術中心合并，在一棟樓里做造型、電子、軟件、內飾、安全及座椅。同時也將原本的五個實驗室整合到了一起，還有一個可以共用的樣件室。

最大好處是，這個有將近三千人的園區可以完成所有的開發工作。曾經兩兩合作的平行關系不復存在，交流成本和效率亦得到了極大優化。

據悉，得益于五大板塊業務的整合優勢，一些外國客戶開始希望和延鋒促成Tier0.5的合作模式。倪嘉文表示，“原先用于座椅的電機、骨架都可以單獨采購，但現在越來越集成。零部件想分都分不開了。”也正因如此，一些主機廠也在推進組織架構的集成。 

的確，大家都在改變。

以硬件為主 但也不畏軟硬件分離

要論汽車行業最大的變化，莫過于軟硬件分離與否的辯證關系。業內普遍認為，要真正實現軟件定義汽車，前提是軟硬件徹底解耦。但在倪嘉文看來，這個觀點過于片面。

他直言，車是拿來用的，軟件和硬件都只是一種手段，歸根究底是為了實現最終的使用場景。 

圖片來源 ： 西門子

例如，原本的方向盤就插一顆ECU，放到今天，方向盤上有警示燈、HoD離手檢測，還有振動提醒、燈光以及內置的安全氣囊。東西很多，但沒有那么多的空間可以放下五六顆ECU。因而，ECU的功能一定會走向集成。不過，這也會遇到一些特殊情況，像HoD技術的供應商如果不開發ECU的所有參數，軟件的定義無法獲取，只是功能集成，硬件沒有集成，那么最終的目的仍將無法實現。

一定程度上，這也反映出中央計算架構并沒有那么容易實現。首先，這里面涉及到很多問題，包括線束長度、傳輸、反應速率等；其次，這對主機廠來說是一個較大挑戰，中央計算架構意味著整車需要一個很大的軟件中心，在標準定義這塊就是一道坎。

不過，倪嘉文表示，延鋒會做好軟硬件分離的準備。

在傳統認知里，延鋒是一家以硬件為主的汽車零部件供應商，全球排名第16，2022年合并銷售額達到1008億。但這畢竟是一個軟硬件有著同等地位的時代了，因此延鋒也在快速發展軟件業務，目前有超過1000名軟件工程師。

也正是從2019年開始做智能座艙域控制器的緣故，延鋒對電子電氣架構有了深刻的了解。所以無論如何，延鋒都會做好關于E/E架構和軟硬件解耦的兩手準備。

至于會不會做點別的，倪嘉文也直言，“我們不會朝上走，也不會過多朝下走。”

他開玩笑式回答，“雖然我們做的是牛皮的，但我們不會去織布或者養牛。我們也不會去做飛機，也不去造高鐵，不能看到什么就去做什么。我們的定位很清晰，致力于整個智能座艙解決方案。（延鋒的定位）有自己的寬度，也有自己的深度。”

一如在ADAS領域，行業供應商已經做了大面積研究，所以延鋒不會去重復研究。“ADAS只要判斷剎車了，延鋒要做的事就是，在剎車的同時收緊安全帶。”倪嘉文補充說。

寫在最后

新產品和新技術都需要時間的滋養，同樣，一家公司也是。用倪嘉文的話說，延鋒不能只有某幾樣最強，要全部最強，全部最強還不夠，還要協同與賦能。這樣一來，在這個變化莫測的時代中央，延鋒才有脫穎而出的機會。“我們的目標是要進入全球汽車零部件供應商前十名。”這是延鋒接下來要做的事。

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