【第一電動網】（作者 李媛媛）寶馬四處為其電動車上市做最后鋪墊，其中當然包括中國。

　　6月18日，寶馬啟動了在中國的第二次也可能是最后一次電動汽車路測。這項名為”電亮城市”的ActiveE純電動汽車項目用戶駕駛活動交車儀式在北京舉行，20名北京用戶將駕駛這款純電動車開始為期12個月的體驗。同時，寶馬中國正式宣布，寶馬純電動i3將于明年上半年進入中國。

寶馬i3和雷瑟夫

　　和已經結束的MINI E全球實路測試一樣，ActiveE項目的最后一站也選擇了中國。該項目在北京交車后，還將向15名深圳用戶交車。參加ActiveE交車儀式的寶馬集團電動汽車市場研究項目經理Roman Vilimek博士將該項目稱為”連接MINI E和i3的橋梁”。

　　早在i品牌發布之初，寶馬就基本敲定i3將于2013年底上市，登陸中國的時間卻沒有發布。在去年7月召開的”MINI E中國實路測試成果發布會”上，寶馬集團政府事務總監格蘭•施密特(Glenn Schmidt)告訴作者，寶馬仍未確定i3進入中國的時間。

　　如今，作為i計劃最終成果之一的i3已確定在美國、法國、德國、英國和中國等地的上市時間，插電式混合動力超級跑車i8也將于2014年全球上市，寶馬即將正式進入世界電動汽車品牌的競賽場。

電動”利器”對比

　　i計劃中國備戰

　　寶馬此次的ActiveE中國試駕項目只面向北京和深圳的申請者。2010年4月的MINI E中國路測也同樣如此。寶馬聲稱，”選擇北京和深圳進行中國的BMW ActiveE項目，是因為這兩個城市代表不同的氣候條件、不同的駕駛環境等。”另外，兩項活動都是由寶馬中國與國家電網、南方電網及中國汽車技術研究中心共同組織實施。

　　從第一階段的MINI E項目到第二階段的ActiveE項目，可以清晰看到寶馬i計劃在中國實施的遞進性。

　　首先， MINI E項目對參與者完全免費，而ActiveE項目則采用租賃形式。BMW i及電動汽車發展總監古文龍(Gunther Quest)告訴第一電動作者，雖然MINI E和ActiveE都是為i系電動車上市所進行的鋪墊，但前者主要在于獲得技術性回饋，后者則能讓寶馬獲得用戶對電動車價格的接受度和更接近現實的消費狀況，”比如，我們可以知道中國的消費者是否愿意購買電動車，并為電動車充電付費，以及他們能接受的價格是多少。”

　　參與ActiveE測試項目的中國用戶需繳納3萬元人民幣作為押金，并支付每月4200元的月租。美國用戶要繳納的這兩項費用則分別為2250美元(約合人民幣1.38萬元)和499美元(約合人民幣3065元)。在被問及ActiveE中國項目的租金高于美國項目的原因時，古文龍表示，”不清楚美國項目的租金是如何確定的，但中國項目的租金價格是基于MINI E項目的消費者調查得出的。”

　　ActiveE項目與MINI E項目的另一個不同點在于經銷商的參與。從去年的”BMW ActiveE純電動汽車駕駛先鋒招募”，到基礎設施安裝和后期租賃用戶的服務，寶馬經銷商均全程參與。寶馬集團大中華區企業宣傳及政府事務部副總裁吳燕彥向作者表示，為實施ActiveE項目，寶馬已經對經銷商進行了相應培訓，為電動車商業化做準備。

　　i計劃始末

　　早在2007年，寶馬就開始了關于i計劃的設想，雷瑟夫在2008年初的一次作者會上提出，寶馬集團考慮在寶馬品牌、MINI品牌和勞斯萊斯品牌下實施該計劃，也不排除推出第四種品牌的可能性。但直到2011年2月22日，寶馬i計劃才最終發布。

　　當天，寶馬位于慕尼黑的總部正式發布i計劃(Project i)，并明確提出該計劃旨在為生活在大都市的人們提供可持續的交通方案。寶馬稱，i計劃分為三步實施，即Mini Cooper 電動版MINI E實路測試、基于寶馬1系生產的ActiveE實路測試，以及量產車i3和i8的上市。

　　為i3和i8上市，寶馬發布了全新的i品牌，與MINI和勞斯萊斯不同，i系列還將繼續使用寶馬的車標，不過會在四周加入藍環。

　　i品牌的發布和i計劃的實施一方面體現了寶馬對電動汽車的重視，另一方面也反映出其在電氣化戰略上較為謹慎和保守的態度。到目前為止，寶馬并未發布i3和i8的產銷計劃。雖然之前有傳言i3和i8的年銷量目標分別為10萬輛和1萬輛，但寶馬電動車戰略及北美銷售負責人斯坦伯格(Rich Steinberg)否認了這一說法。

　　同時，與日產雷諾聯盟、福特汽車和通用汽車等車企直接推出量產電動汽車不同，寶馬在i系上市前，進行了長達4年的MINI E和ActiveE全球路測項目，以獲得消費者對電動汽車的反饋信息。

　　寶馬這樣做有自己的打算。

　　寶馬集團政府事務總監格蘭•施密特(Glenn Schmidt)此前在接受作者采訪時曾表示，作為傳統汽車向電動汽車轉變的過渡車型，MINI E項目主要目的在于了解用戶對電動汽車技術的回饋;ActiveE由于采用了與i3相似的電池和電機等核心零部件，更側重于對給用戶提供真實狀態下寶馬電動汽車的乘駕感受。

　　MINI E全球實路測試于2009年6月在美國啟動，隨后，德國、英國、法國、中國和日本的MINI E項目也相繼啟動，該項目歷時3年，參與路測的500多輛MINI E為寶馬提供了用戶駕駛電動汽車習慣和充電習慣，以及消費者特征的信息。

　　同時，MINI E項目也暴露出諸多電動汽車的不足，不論是美國，歐洲還是亞洲，消費者均面臨續駛里程短和充電基礎設施不足的狀況，用戶普遍抱怨該車的電池組過于笨重，占用了兩座空間。在英國，極寒氣溫也讓MINI E遭遇了必須加熱才能啟動的尷尬。

　　在i計劃第二階段的ActiveE項目中，MINI E存在的問題得到了緩解。具備四人座位與200升儲物空間的ActiveE較大改善了用戶的乘駕體驗，針對極端溫度對MINI E造成的困擾，寶馬為ActiveE配備了具備加熱和降溫作用的熱管理系統。

　　2012年1月，第一輛ActiveE在美國交付，而全球參與該項目的ActiveE數量達到700輛。雖然這款車在MINI E項目的基礎上做了諸多改進，但遭遇了召回的挫折。ActiveE項目在美國啟動半年后，寶馬因動力轉向系統故障召回了360輛這款車。這項故障雖未導致嚴重事故，卻為寶馬在之后的ActiveE項目中提了個醒，而寶馬i計劃上遭遇的挑戰還不止于此。

　　用戶：仍在觀望

　　雖然與MINI E項目相比，ActiveE項目更加接近電動汽車商業化運作，寶馬也將其稱作”為i品牌的上市所進行的最后的鋪墊”，但該項目仍呈現出一些局限性。

　　以ActiveE中國項目為例，寶馬發布的數據顯示該項目北京地區的申請者年齡段在25歲-45歲間，學歷在大專以上，多從事IT、金融投資、貿易和制造業等領域的工作，與MINI E項目的申請者類似。而他們申請ActiveE項目的主要原因是對電動汽車、寶馬品牌和新技術感興趣。

　　另外，根據ActiveE項目的招募聲明，”申請者在常住地需要擁有固定的、專供這輛BMW ActiveE使用的、非露天的私人車庫或停車位用來停放BMW ActiveE并安裝充電設備”。北京的數名用戶向作者表示，并不在意3萬元押金和4200元月租，是”沖著體驗電動車和寶馬品牌來的”。

　　也就是說，對電動車感興趣，同時有余力租賃ActiveE的消費者限制性較多，多屬于中高收入和中高學歷人群。

　　另外，ActiveE項目對申請者的居住環境，主要是充電設施安裝環境，要求十分嚴格。除需擁有固定車位外，”(對于北京的申請者)車庫或停車位距附近的公共配電室不能超過100米”，且”配電室的產權必須是屬于電網公司的”。

　　而寶馬在美國等地的ActiveE項目并未對申請者提出固定車庫等要求，而是建議用戶在公共充電樁或家庭標準插座為車輛充電。尤其是在舊金山啟動的DriveNow汽車共享計劃，用戶通過該計劃租賃ActiveE可以享受免費充電服務。

　　中國的ActiveE用戶卻須負擔該車的充電費用，并且以工業電價計費。一位不愿透露姓名的用戶告訴作者，”我們不在乎交多少電費”，但ActiveE充電按工業電價計費讓人難以理解，”電動汽車就是給老百姓開的，為什么不能算居民電價?”

　　雖然該用戶自稱對電動汽車很感興趣，也很高興”手氣壯”能被選中參與ActiveE試駕，但在被問及是否會購買電動汽車時，他表示顧慮很多，”一是充電樁能不能完善，會不會跑到一半就沒電了;二是電動車是不是真的環保?如果電池的電能來自火力發電，只不過是把污染轉移了，算不上真環保，所以我們還是要觀察，先試試看再說。”

　　寶馬：自信與憂慮并存

　　盡管MINI E項目和ActiveE項目都反映出用戶對電動汽車里程和充電設施等方面的擔憂，但并未改變寶馬對i計劃的自信。

　　施密特曾對作者表示，中國電動汽車產業提供了很多機遇，作為電動汽車開發和商業化的領導者，寶馬將成為中國電動汽車產業的開拓者和受益者之一。在6月舉行的ActiveE”電亮城市”交車儀式上，古文龍也告訴第一電動作者，寶馬對中國電動汽車的發展充滿信心。

　　對于如何應對目前中國電動汽車充電基礎設施不完善的問題，古文龍表示，”這需要團隊合作，寶馬需要政府和電網兩方面的支持，比如北京ActiveE項目的充電設施以安裝在用戶的住所為主，其中多數為高層建筑，國家電網的參與極大降低了基礎設施的安裝難度。”

　　實際上，寶馬在i計劃的推進過程中曾多次呼吁政府支持，對中國如此，對德國亦然。

　　去年7月，也就是德國政府發布《國家電動汽車發展計劃》后一個月，雷瑟夫敦促德國政府盡快出臺相關政策，給予電動汽車稅收補貼，他指出，沒有相應的補貼政策，德國要實現2020年100萬輛電動汽車上路的目標可望不可及。

　　雷瑟夫的擔憂不無原因。去年，德國汽車總銷量為300萬輛，電動車卻僅有3000輛。今年一季度，德國共售出1032輛電動汽車，遠遠低于法國，甚至挪威的數量。

　　面對電動汽車銷量不佳，德國交通部長拉姆紹爾(Peter Ramsauer)卻拒絕向電動汽車產業提供購車優惠政策。更重要的是，去年10月，德國總理默克爾(Angela Merkel)以”事情沒有按計劃順利推進”為由，將100萬輛電動汽車推廣目標下調至60萬輛。作為歐洲強國的德國在電動汽車發展上滯后了。

　　德國政府對電動汽車的倦怠態度對寶馬并沒有好處。今年4月24日，歐洲議會環境委員會通過了2020年歐洲汽車二氧化碳排放95克/公里的目標(年產量低于1000輛的車企可得以豁免)，此后(大約2025年)的指標預計為68至78克/公里，超過指標的部分則需接受罰款。開發零排放的電動汽車無疑是應對該標準的途徑之一。

　　雷瑟夫也在今年的集團年會上坦承，”電動汽車能幫助我們達到二氧化碳排放標準————這不是秘密，要完成2020年碳排量95克/公里的目標，必須掌握新的驅動技術，這需要數十億的投入————其中多數要由德國車企承擔。”對于寶馬這樣的大車企而言，如果沒有電動汽車，難以達到歐洲嚴苛的碳排要求，而政府的態度對于寶馬電動汽車計劃而言至關重要。

　　由于政府反應消極、基礎設施缺乏，再加上i計劃本身耗資巨大————僅在碳纖維及電動產業鏈上寶馬的投資就高達6.5億英鎊，該i計劃自啟動之初就飽受質疑。

　　但寶馬方面否認改動甚至放棄i計劃，正如寶馬集團CEO諾伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)日前在德國慕尼黑召開的寶馬集團年會上所說，”對任何(對i計劃)心存疑慮的人而言，這(i3小批量下線)都是個明確的信號，i3一定會上市，而且會為寶馬盈利。”

　　i3=傳統車的顛覆者?

　　作為第一款寶馬平臺專門設計的量產純電動汽車，i3被寶馬寄予厚望，寶馬銷售和市場總監羅伯森(Ian Robertson)稱，i3和現有的所有傳統車和電動車都不同，有望成為未來電動汽車市場的顛覆者(game changer)。

　　許多業內人士也認為，不同于已經上市的電動汽車品牌，i3是第一款由傳統車企推出的量產高端車型，寶馬的加入對全球電動汽車產業意義重大。通用汽車前副總裁鮑勃·魯茨(Bob Lutz)甚至預言，如果i3獲得成功，傳統車有可能被淘汰。

　　那么，i3真的能成為傳統車的顛覆者嗎?

　　首先，寶馬品牌的優勢顯而易見。不論是MINI E項目還是ActiveE項目，都有眾多消費者報名參與，不僅源于其對電動汽車和環保體驗的興趣，更是寶馬品牌的吸引力。

　　羅伯森(Ian Robertson)透露，雖然距i3正式全球發布還有半年時間，但寶馬集團已經收到超過10萬份該車的試駕申請，并有6000多名英國消費者稱i3上市后，會考慮購買這款車。

　　其次，寶馬的技術優勢是i3推廣的又一大推力。以i3獨特的LifeDrive架構為例，由鋁合金底盤和碳纖維強化塑料(carbon-fiber reinforced plastic，CFRP)打造的底盤和車艙不僅極大減輕了車重，還顯著提升了車輛動力，獲得諸多技術人士的好評。

　　雷瑟夫也毫不掩飾對寶馬技術的自信。在集團年會上，雷瑟夫列出了i計劃將獲成功的7項原因：寶馬品牌的魅力、獨特的駕駛體驗和動能、消費者的積極回饋、潛在用戶眾多、專業人士的積極預測、較完備的服務體系和寶馬技術的號召力。

　　他在論述第七點時說，”談到移動未來，寶馬有天生的敏銳直覺，我們一直是領導者。我們專注于可持續性，別人會效仿;我們專注碳纖維，別人會效仿;我們專注三缸發動機，別人也會效仿”。

　　此外，經過MINI E項目和ActiveE項目數年的測試，寶馬獲得了用戶對電動汽車性能、價格和商業模式等方面的第一手信息，有助于未來i3和i8的上市推廣。

　　但即便如此，寶馬的電動汽車計劃仍面臨巨大的挑戰。

　　在寶馬忙于開展測試項目的同時，許多新興的車企開始加入電動汽車行業的競爭。美國電動汽車制造商特斯拉正是其中之一，創立十年來，特斯拉的量產車Model S連續數月蟬聯美國電動汽車銷量冠軍，超過了雪佛蘭沃藍達和聆風等的銷售成績。按此速度，特斯拉Model S今年2.1萬輛的銷售目標也不在話下。

　　對寶馬而言，這個對手不可輕視。與前者一樣，特斯拉目前專注高端電動汽車，Model S的性能遠遠超過i3，各項參數和售價也與i8并駕齊驅，在電動汽車的同一細分市場內，寶馬和特斯拉的爭奪戰已成定局。

　　同時，針對消費者普遍存在的里程焦慮，寶馬計劃未來向電動汽車用戶提供額外服務，用戶如需長距離行駛，電動車無法滿足需求時，可向寶馬借用傳統車出行。

　　而特斯拉選擇了建設超級充電樁網絡，無需依賴傳統車就能基本滿足用戶的長距離出行，再加上該公司將于今年年底前推出僅需90秒的換電服務，恰逢i3上市之時。哪個品牌更能獲得消費者青睞，目前還難分勝負。

　　如今，i計劃已近瓜熟蒂落，寶馬也已經被對手鎖定。近日，美國電動車公司特斯拉CEO馬斯克(ELon Musk)稱，特斯拉將于未來3到4年內推出第三代電動小型跨界車和緊湊型轎車，目標是奧迪和寶馬。對于特斯拉的挑戰，古文龍說，”寶馬i3非常出色，我們有信心和特斯拉競爭。”

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