“現在的中國車市，好像不再像往常那樣包容了。”在行業全面電動化轉型下，發展純電路線和以比亞迪為代表將插電式混動作為擴寬市場邊界的兩股勢力，幾乎占據了市場得以快速向前推進的所有位置。

這是一件好事嗎？按照常理，眼看越來越多的中國車企將“EV+PHEV”的技術路徑完全吃透，并加以滲透進市場的各個角落，這值得所有人認可的。

兩年來，當比亞迪的瘋狂擴張對于中國車市格局所產生的震蕩是如此明顯、蔚來及小鵬等頭部新勢力再“水”，也用各自的方式，將純電技術路徑的可行性推送到了人盡皆知的地步……一切都揭示著“固有格局即將崩塌”，我們理應相信，事關市場主導權的易主，不再是空話。

但是，換個角度去看，以大眾、豐田、本田為首的合資企業，又豈會愿意讓這樣的事情來得如此之快呢？

從占據中國市場大半壁江山，將發展方向牢牢握在手中，到背上轉型的沉重包袱，一邊，車市進程的步伐變化遠遠超過了想象；一邊，由此產生的震撼足以使之在懷疑自我的道路上越走越遠。隨著輿論不再善良、技術路徑又被框死，這些曾經的產業巨頭唯有陷入深深的反思。

2023年，繼大眾之后，日系三強的確加速了轉型的腳步。只是，以現有的市場走勢為基底，尚未在電動化進程上取得成績的它們，仍將面對的是大量經由市場發酵的負面情緒、或是來自中國車企的不屑。

這是一場戰爭，和日耳曼人一樣，日本人也很清楚。它們希望自己的努力被看到，卻無時無刻不再擔心，進化過快的大環境會令自己知易行難。

得不到認可，才是最大的阻礙

成堆的問題擺在面前，接下來的路該如何去走？

相比韓、法系擺爛式自救，南北大眾早就給出了答案，全面撲向電動化，強行讓市場給予尊重；通用、福特在將話語權釋放給中方后，便開啟了自我革命；而同為日系企業的本田、豐田和日產仍希望的是，用混動完成最初的過渡期，進而轉向EV時代。

方法多樣，勢必會產出不同結果。可時至今日，就像開頭所說，當轉型的方向逐漸縮小到一個很窄的范圍之內，尤以合資車企為主，試問，在生死考驗的選擇上，它們真的能如愿頂住壓力，推行自己的方法論嗎？

客觀來說，在對待中國車市正加速轉型的現實時，即便驕傲如日系廠商，其骨子里是多么不認可“電動化就是未來”的推算，自從市場份額不斷被中國品牌侵占，對于改革一事，還算積極。

所以，在這里，我們并不是想要復盤一下，近年來日系車企究竟做過哪些與時俱進的動作。相比之下，從豐田誓要借第五代THS混動技術強攻市場，本田以PHEV之名向未來舉刀，日產逐漸深化“油電同價”的邏輯中去預見它們的決心，同時，亦需看見其中的局限和陣痛。

早在今年4月，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上給出預測，“2023年中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。”

行業發展如此高漲，中國車市持續為新能源車提供著生存沃土。在局者除了瘋狂向市場投放產品，好像別無他法。而在過去的5個月，各級別新能源車如下餃子般入市，消費者隨之對這些新車趨之若鶩，也著實是在驗證了這個方案的可行性。

雖說，整個市場留給傳統燃油車的空間還很充足，可是，當我們時不時能聽見有人說，“現在的中國消費者已經很難對純電動車和比亞迪之外的新車提起興趣了”，從經銷商處反饋上來的信息中也在表達著這樣的觀點，我們不得不承認，無論是輿論層面，還是消費市場上，能夠留給傳統車企喘氣的空間并不多了。

是的，論混動，沒人會懷疑日系企業的戰斗力，“豐田THS”、“本田i-MMD”猶如產業圖騰般刻在行業向前的畫卷中。終端市場上，混動車型同比增勢明顯的銷售情況，怎么說也能為之帶去一定的品牌溢價，從而助推其總體銷量節節向上。

截至目前，本田中國累計售出近1700萬輛新車，僅東風日產的產銷就達到1500余萬輛，豐田中國也在累銷1800萬輛的附近徘徊。

但于日系車企而言，紛紛選擇一條不與大眾系趨同的進化路線，看似對自我革命有了些別樣的解讀。也不得不說，當比亞迪DM-i堵死混動技術的發展路線，來自基盤用戶的倒戈，依舊很值得它們警醒。

態度有了，一切都好商量

在過去的二十多年間，鑒于中國汽車工業羸弱的體系力和研發水平，外資力量在華所取得的發展紅利、所圈得的市場，是何其豐厚。僅大眾一家，由此積攢下的傲慢與偏見，就早早溢出了屏幕。

那如今，隨著中國新能源產業快速突進對傳統汽車市場進行拆解、重構，合資車企受到如此打擊，并不是一次偶然。強壓之下，固有格局快速崩塌，就意味著，所有合資車企需要拿出自己的底牌，真正對中國施以尊重。為了挽救銷量，投入再高，都在所不惜。

而“電動化轉型”本就是一面鏡子，它照出了一些人的歪邪底色，也倒逼著所有人，尤其是日系車企，在面向未來過多的不確定時，盡快拿出自己的解決方法。

連日來，繼雷凌之后，豐田繼續在卡羅拉上推進著第五代THS混動系統下放的腳步；本田也不再端著，第十一代 雅閣用PHEV車型取代現款HEV版本，徹底表露了自己要適配中國車市的決心；日產更是背水一戰，將奇駿e-power推上了“油電同價”的第一線……

“當今的汽車產業中，中國的電動化和智能化走在了市場的前列，對于豐田來說，在中國的舉措有著重要的意義，那就是要引導豐田的變革。”豐田新任社長佐藤恒治在4月上海車展發布會致辭中明確指出。

“我們正在考慮反擊的方法。否則，我們將輸掉這場比賽”，在企業年度簡報會上，本田社長三部敏弘同樣表達著由中國市場巨變帶來的警示，“我們意識到我們有點落后，我們決心扭轉局面。”

可以預見，從對“電動化轉型”持有懷疑，到對中國車企的反撲保持謹慎，直至砸錢全面迎戰，主流日系品牌的態度已被市場的反復教育擺正了。

只不過，在市場不斷給予的負反饋下，大眾、通用尚在戰略上查漏補缺，日系三強要想就此扭轉乾坤，自然不能單單靠表明態度就能站住腳跟。它們亟需解決一個問題，即：“在圍繞頂流中國品牌建起的輿論護城河下，如何通過自身對市場的洞察來取得既有消費者的再次眷顧。”

對最現有產品線進行梳理，放棄所謂的品牌溢價，肯定是遠遠不夠的。

僅僅因DM-i的存在，包括吉利雷神混動、長城檸檬混動、傳祺鉅浪混動等花哨的技術都落不著好，同樣主打各類混動的日系企業，接下來，能做的就是徹底從中國市場出發，深度和中國企業進行綁定，完成新技術的迭代，進而可以在市場鏖戰中活下去。

推廣混動，還只是第一步

根據乘聯會披露的零售數據統計，2023年4月，國內新能源乘用車銷量達到52.47萬輛。其中，純電動車零售銷量同比增加69.4%，插電混動車同比增加131.1%，繼續保持正增長。

而倒推前幾年的數據，亦能看出，中國插電混動車型在全球該類車型市場中的份額增勢是有多么夸張。2021年，中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年，據估計將直接上升到63%的水平。

很顯然，相比HEV車型的優勢，隨著眼下的消費者在“既要，又要，還要”的需求層面達到了一個頂峰，插電混動車愈發成了中國人的“心頭好”。換句話說，當最近幾年全行業的內卷式發展，消費者的需求雷區正呈現出急速上升的情況，在這番折磨下，日系接下來打出的每一張牌都必須慎之又慎。

舉個例子，當豐田愿意將第五代THS混動的首發權放到了十萬級轎車市場，卻因新車“不能充電”這一點在與秦Plus的比較中落于下風，當雅閣PHEV版只因后備箱空間不規整也受到吃瓜群眾指指點點，你說，下定決心邁入電動化的豐田與本田，難不難受吧？

既然中國車市的巨大容量就決定了“一家獨大”的可能性幾乎為零，那從現在開始，為了避免此類會留下詬病的升級換代再出現，日系車企無論如何也該在產品的研發端上再三斟酌。

再者，以純電動車目前對主流市場的攻勢，日系車在加碼高階混動市場的同時，正兒八經地在電動車領域搞本土化開發，更是必須為之的要事。

在過去的一年里，關于全新電動車的落地，日本企業一個叫得比一個兇，可一想到，新晉的豐田bZ3已經淪為了出租車、本田e:NP/S2原型車距離量產還有段時間、其他日系品牌更是在全新電動車的出產上磨磨唧唧，我們不得不感慨下，中國消費者越來越不給日系車面子，好像也有點道理。

留給日系車調整的時間真的不多了。2023年即將過半，對于大多數能夠冷靜看待行業發展的人而言，我們更愿意看到的是一個既能參透中國電動車需求又保留生產制造執念的新時代日系車集群。

此前，豐田曾宣稱過，“希望在新體制下，能帶著“在中國、貢獻中國”的愿景，進一步的提升全方位電動化發展的‘現地化開發’，將中國市場的重要性提升至前所未有的程度。”

亮相于上海車展的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”，這兩款從整個的產品企劃、研發到生產制造，都是以適應和滿足中國市場需求而來的全新產品，也算是能被定義為豐田用以度過車市陣痛的絕對底牌。

當然，和豐田一樣，我們不用多加懷疑，本田、日產在產品后續投入上會毫無準備。

值此整個電動車市場被所謂的智能化、高端化裹挾著向前、整個輿論節奏又被太多有著極端情緒的“有心之人”帶偏的時候，只希望那句“我們被中國人顛覆了”的背后，不只是人情世故。態度擺正，加速闖進插混市場之余，主攻中國電動車用戶的心智，也該被視為當務之急。

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