2023年7月5日-7日，由中國汽車工業協會主辦的第13屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“新時代 新使命 新動能——助力建設現代化產業體系”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇+N場發布”共18場會議及若干發布、展示、推廣等活動，旨在凝聚各方力量，形成發展共識，為建設現代化產業體系貢獻汽車行業的智慧和力量。其中，在7月7日下午舉辦的“主題論壇十一：綠色轉型與產業發展”上，奧地利AVL李斯特公司點燃式發動機開發和概念車的部門經理保羅·卡布斯發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：

感謝主持人對我的介紹。我們有一個不太一樣的話題，我們談論引擎。

首先我們想談一談關于發動機，現在有很多討論是關于發動機的，我們是否有足夠的電能、足夠的電力來取代發動機的職能，還有一些討論是關于代價電能的成本。如圖所示是德國，如果想要進行轉型所經歷的能量的改革。

我們要選擇什么樣的路線呢？我們需要把決定權交給消費者，我們談論一下技術。在不同地區、不同的國家，在全球比如歐洲、日本兩年前可以看到，市場份額在逐漸地增加，混動的份額在逐漸增加；在歐洲、日本混動的比例也在不斷地增加。在歐洲，立法會更加完善，在日本我們也有相應的技術突破，我們把決定權還是交給消費者（在日本）。

關于混動，混動在不同時期都有不同的發展。視頻當中的發動機是非常好的發動機。1969年通用就推出了第一個混動汽車，2008年是另外一臺混動汽車在中國誕生。在混動發動機中，動力傳輸系統起到什么作用？我想關注一些特別的案例，日本有一家公司，我們推動了發動機的進展以及BTE的發展。這樣的混動發動機有什么樣的功能和特性？我們有冷卻系統，冷卻系統是非常重要的，以及尾氣排放的處理、尾氣排放的罩，之后我會介紹一些我們的產品研發。我們也有不同的通路連接不同的部件，所以我們關注排放，我們在排放端進行一些技術的突破。我們也應用了很多催化劑進行其他能源的替代。

看一下這兩個部分，首先是內燃機。如果研發了點燃的效果，我們就會在M8內部進行一個點燃插電式的發展，這是我們AVL在催化劑參與下的產品。我們為什么選擇這樣的路線，因為我們想要降低能耗，提高燃燒的效率，我們希望能夠得到3%的能源消耗的降低。

看一下尾氣排放以及熱管理。如圖所示，我們有更低的壓力，還有EGR的組件。我們還有一個通路的組件，進行空氣的流通以及一個閥門，以及空氣流動的通路。在催化劑的參與下，可以使得這樣的流通成為現實。

管道中有一個在催化劑參與下的后處理，這是在汽車內部進行的后處理。如圖所示展示了催化劑所存在的范圍。我們如何進行EGR的處理？因為我們的乘客畢竟是在汽車里，不在測試臺上，所以我們要更關注他們的體驗。如圖所示是壓縮機以及空氣流通的路線，內部、外部空氣壓縮機是如何運作的，如圖所示是簡單的通路展示。我們有一個45%的能效提高，可以看到在發動機當中可以大大地促進能效的提升。動力傳輸系統的配置是怎樣的？這取決于我們如何進行運行，我們有能力進行能效的降低，這也可以使得不同的發動機以及傳動進行能效的提升和表現的提升。對于HPEV以及PEV有一個能效和功能的實現，對于電動系統是很好的熱管理的控制。

如圖所示我們如何來運作WLTP的可持續性，我們在具體哪一個點進行運作，進行一個操控。第二圖展示了第二個發動機更加有效，因為它有1484克碳的降低，第三個圖在有效的熱管理下有更低的碳排放。我們在動力傳輸系統當中如果進行有效的熱管理以及有效的冷卻，我們也能得到一個能效的提升。

有時候我們會討論到充電。如圖所示，發動機是非常重要的部分，我們駕駛這個電動車以及傳統汽車都有變速的過程，變速如何提升能效？充電也是一個非常能影響能效的過程。

總結一下，這是我們的一個架構，通過一個新型的架構可以提升這個系統的能效。我們測試了特殊路況下，例如在高速上我們的架構是否能更好地進行工作，可以看到這個架構可以達到能效的提升。我們在加載點上進行漂移，我們是否能夠看到一個能效的提升，在特殊路況下甚至在高速路況下也能看到能效的提升。

再看一下熱力學的管理，這是我們在高溫下的冷卻系統，這里有很多EGR組件參與到我們的冷卻系統當中。EGR在冬天的時候進行操作，這個也可以在充電的情況進行能效的提升，在低溫下/高溫下進行冷卻處理，這樣我們可以有一個更小的泵，可以有更多的空間節省，更好的冷卻效果。我們可以將一些能源進行轉移，用于進行系統的冷卻。我們也能夠在冬天更好地運行我們的系統，也可以在一些常溫情況下進行系統運作。通過這個方式，也可以在夏天用同樣的溫度進行運行，因此熱管理方面是一個非常炙手可熱的話題，并且需要我們嚴陣以待的。

還有一些軟件也是需要的，可以看到30%的EGR過程中需要保證在所有工況下可以穩定運行，軟件開發方面肯定要注意到一些事情，比如帶電子催化轉換器的加熱，以及帶有修正的閉環EGR控制，主要是基于發動機粗糙度和棒振傳感器反饋這個閉環控制，最后是熱管理。我們如何能更好地進行相應的預熱，通常情況下有15秒的時間啟動發動機，之后出現電子渦輪增壓，通過這樣的方式會來到15瓦的功率，15秒之后我們可以看到在整個轉速達到1500轉在這方面幾乎馬上啟動了循環，加起來大概30秒左右。

還有加熱板，在預加熱之后會出現相應的溫度上升，在這方面我們也會進行溫度的測算，我們要防止過熱或者過載的情況。循環當中我們需要先進行一部分的加熱之后，讓熱量慢慢擴散開來，可以更好地利用電池的電量，或者已經產生的電量進行相應的汽車工況的支持。

如圖所示是整個燃燒控制，通常情況下我們會用到缸內壓力，需要考慮到整車情況來做。在這方面都需要有軟件的加持，通過軟件的加持完成一切的工作，我們需要從串聯模式過渡到并聯模式，這樣的情況是不穩定的，所有的情況都是由我們的軟件進行控制的，我們希望能夠保證整個發動機運行非常平穩。在這樣的情況下，可以發現，可能會出現有些爆震的情況，我們需要針對爆震進行一定的干預，這樣才能更好地進行閉環的燃燒控制，進一步改善EGR，最終改善整個爆震以及相應穩定性的提升。

如圖所示是串聯模式下的情況，同樣看一下EGR也能夠很好地對沖爆震的情況，通過這樣的方式能夠穩定住發動機的工況。同樣，通過改善EGR的水平，可以看到整個發動機再次趨于穩定，保證在安全的窗口下進行整車的行進。通過管理EGR率，閉環的控制可以滿足EGR對于相應的發動機需求的滿足，可以說整個汽車的性能得到了比較好的保持和改善。

再看一下熱管理，在農村地區或者鄉村地區的工況可以看到，在有些時候整個速度會超過120公里/小時，甚至有時候環境會比較冷，因此可能需要一部分加熱，通常情況下會需要進行相應的催化轉換器的加熱或者預熱，我們希望能更好地啟動發動機，減少廢氣的排出?？梢钥吹剑麄€擋板處于關閉的狀態，在冷凍啟動方面我們的時間非常短，因此整體的溫度可以控制在比較好的區間。在整個環境溫度上升的時候，我們也有一個內置的降溫設置，可以看到在很早期的時候就能進行溫度干預。在此情況下，在EGR溫度急劇上升的時候，我們也有相應的準備措施，一旦溫度非?？焖俚厣仙?，我們肯定要注意到相應的EGR整個循環熱氣廢氣處理循環中的高溫工況條件。在此情況下，可能需要必要的驟冷的情況，否則會出現一定的事故。

我們做的相應的模擬和測量，從模擬和測量中可以看到15%的相應的改善，主要是進行發動機方面的改善，沒有做太多的校準和校正。與此同時，我們還會進行車底和底盤的測量，大家可以看到整個燃油消耗在整車層面得到了比較大的提升。

所有這一切都是通過整個模擬得到的，我們還做了很多其他的模擬，如圖所示是真實的情況下的案例，供大家參考，這是在奧地利具體行駛的例子，我們在城際之間進行通行，走出城市再到農村地區，再次走到目的地城市的地區。整個發動機運行速度在城市區域里面，整個發動機速度是比較低的，但是在高速公路上可以看到出現了間歇性地運行?，F在我們要做什么？我們并不需要全載運行，而是可能會需要這樣一些低點的轉移，在發動機工位點上有一部分是高速運行的，但是之后可能會用到部分的電驅方式，不斷地切換高低工位之間的轉換。

究竟在現實生活中發動機的效率可以達到多少？一開始肯定是不好的，因為一開始只是跑了幾公里的話，整個還沒有熱起來，發動機工作效率只有32%左右。發動機正式啟動之后情況就好了，在平均水平上來看，在階段1的循環當中有42%的運行效率。

說了這么多，能否進一步超過43%？當然我們未來可以做到更多的工作，真的是取決于大家在這方面愿意投入多少，你要改善一部分的效率或者提升效率的話，肯定要更多的相應的技術模擬的，這方面需要大家進一步地工作和思考。在這方面，我們要思考的是如何能夠做出進一步的貢獻，實現碳中和。只有這樣，我們才能夠不斷地降低碳排放，并且實現100%的減排，也就是零碳的目標。

這是非常好的思路去打造高效率的發動機，但是更好的是希望能夠把它整合到整車上的時候，能夠盡可能地避免效率的損失。在春天、夏天、秋天、冬天，無論何時何地，希望能夠有更好的駕駛體驗，希望能夠保證車主在任何時間，任何條件下在駕駛汽車的時候都有穩定平穩的體驗，這是我們的想法，也是跟大家合作的根本理念，希望通過這樣的方式能夠最終取得成功，在這方面之后如果大家有意的話，我也愿意和大家進行溝通和交流，非常感謝！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

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