當前，我國汽車產業正處于以存量競爭為特征的轉型升級關鍵期及新一輪行業調整周期。汽車企業既迎來諸多新發展機遇，又面臨著新的多方挑戰。對于國內合資企業而言，其正面臨市場份額和產品競爭力下降的近憂。

中汽協數據顯示，2022年中國品牌乘用車銷量為1176.6萬輛，市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。2023年1-4月份，中國品牌乘用車銷量368.2萬輛，市場份額達到53%，進一步提升。作為對比，2020年6月份當時中國品牌市場份額只有33.5%。

與此同時，近年來合資車企或合資品牌陣營也在加劇分化，部分二三線合資品牌如起亞、三菱等品牌淡出中國市場；菲亞特、鈴木、斯巴魯已黯然離場。

日系三強之一的日產，同樣面臨著合資品牌的困境。2019年至2022年，日產在華銷量分別為154.69萬輛、145.67萬輛、138.15萬輛、104.5萬輛，連續四年銷量下滑；其中，東風日產2022年零售銷量89.8萬輛，同比下滑20.9%，這是東風日產自2014年以來首次跌破百萬輛。逆風局下，東風日產正在緊鑼密鼓地從各方面調整公司經營策略，以求翻盤。

加快電動車型在中國市場導入，是東風日產重點發力的方向之一。在日前舉辦的2023上海車展上，東風日產攜旗下超混電驅奇駿、Max-Out概念車、Arizon概念車、ARIYA艾睿雅、超混電驅軒逸等全系電驅車型亮相，著力打造了“燃油、純電、e-POWER”三大動力組合。

5月下旬“坦誠相見”2023東風日產超混電驅奇駿發布會舉行。發布會上，東風日產汽車銷售有限公司總經理劉新宇表示：“第四代奇駿導入中國市場，我們的初心是希望把一款好的產品交給到消費者，但是，在國內上市后，新奇駿產生了一些爭議，這一狀況引發了我們深刻的反思。汽車廠商認為的好，不一定是消費者認為的好。所以我們要直面逆風局，再不能用‘我以為’來定義產品，而應當用‘你覺得’來回應市場。”

從“以產品為中心”向“以客戶為中心”轉變，是以東風日產為代表的合資車企用痛換來的領悟。

混動是車企與消費者的“雙向奔赴”

在純電動路線被奉為汽車產業未來的發展終極的大背景下，東風日產為何奇駿推出混動版？這源于東風日產對中國市場和消費者需求的深入洞察與分析。扎根中國多年的東風日產此次推出超混電驅奇駿，是對“以客戶為中心”的深度實踐。

從汽車動力技術發展路線來看，按現有的已成熟技術、發展中技術以及新興技術進行分類，汽車動力源主要包括內燃機（燃料包括：汽油、柴油、天然氣、甲醇、生物柴油、氨氫、二甲醚、液氫等）、非插電混、插電混、增程混、純電動（磷酸鐵鋰電池、氫燃料電池、鈉離子電池等）等多條技術路線。

綜合考慮場景適用性、技術成熟度、能源供給潛力、經濟性以及單車的碳排放情況，傳統燃料內燃機未來將會被逐步淘汰已無懸念，而甲醇、二甲醚、氨等新型燃料內燃機技術路線的發展前景還不明晰。

被視為最具發展潛力的氫內然機和氫燃料電池技術路線，受制氫、運氫、儲氫環節的經濟性、安全性等限制，業內認為其在2035年甚至2040年后才能得到大規模普及應用。

另外，日前有媒體報道稱已有車企投資開發核聚變技術，并計劃20年內將其用于全球商業用途。需要注意的是，可控聚變技術未來更多的將應用于電站發電或為大型設備供電，會有效降低電力成本。而不管通過何種方式降低電力成本，最終車輛上的電力載體，依舊可能是氫燃料電池或鋰離子、鈉離子電池等。

在汽車從傳統內燃機汽車向純電動車過程中，近兩年在政策引導和市場需求的推動下，消費者對純電動汽車的接受度越來越高，中國純電動車銷量也節節攀升，但現階段純電動車的續航里程、補能便捷性、使用壽命、購買價格等問題，依舊是消費者的一塊兒“心病”。

純電動新能源轉型路線目前無法實現全場景、全市場覆蓋。因此，業內對汽車減碳技術的發展也從純電動路線轉變為多路線、分階段實施。

當下，混動與純電雙線并進，已經成為全球汽車產業發展未來一段時間顯著的特點之一。隨著汽車市場進入“直道”競爭階段，兼顧燃油車與純電車優點的混動車，無疑成為目前最重要的“增長極”。劉新宇表示：“多種技術路線并進，油電能源并存，在未來十年里是常態，這也是能源革命中的一個必經階段。”

超混電驅奇駿兼得“魚與熊掌”

合資車企的產品思維以及對用戶需求的錯誤把握，讓其錯失發展機遇；但合資車企依舊擁有較強的技術、人才和資金優勢，實力不容小覷。超混電驅作為東風日產重塑“技術日產”的扛鼎之作，自然有其獨到的技術優勢。

超混電驅奇駿只需加油無需充電，可實現100%純電驅動，無限接近純電車型的駕控質感；同時也解決了充電難、里程焦慮等痛點，亦不存在低溫下續航打折的問題。

與非插電式混動搭載的小容量電池不同，超混電驅奇駿的動力電池采用功率型電池而非儲能型電池，電池身量輕小、性能強悍，充放電倍率是普通EV電池15倍以上。另外，電池支持閃充閃放，可瞬間輸出峰值扭矩，實現與純電動車同等的響應速度。

超混電驅奇駿配備的可變壓縮比增程器，搭配高效發電機，發電效率高，并兼顧了燃油經濟性。不同于增程式混動車型，超混電驅奇駿高速巡航時可由增程器直接給電機供電；大油門急加速時，增程器與電池同時給電機供電。其前電機功率/扭矩為150kW/330N·m、后電機功率/扭矩為100kW/195N·m，相較一般增程式混動車型動力輸出更為強勁，可滿足各種工況下的動力需求。

100%純電驅動且采用功率型小電池，超混電驅奇駿的動力架構更為簡單，相對插電式混動車型及非插電式混動車型購車及維保成本更低，也正因此，超混電驅奇駿真正實現了混動VS燃油同價。

總的來說，超混電驅奇駿兼顧了燃油的可靠便捷，混動的經濟自由，電動的平順靜謐。

當然，消費者或許對超混電驅奇駿還持有以下疑慮：如純電續航里程短、不能外插充電等……但事物總有兩面性，大容量電池對應的是車輛電池成本比例上升，新車價格及二手折舊率更高；外插充電則對公共和個人充電樁較為依賴。

歸根結底，消費者需要根據自身的情況，選擇不同技術路線的產品。

況且，放眼全球來看，實際上早在2016年日產便推出第一代e-POWER，到2020年第二代e-POWER推出，已經先后搭載在全球7款車上；從市場表現來看，e-POWER車型的全球累計銷量已超過80萬輛；多款車型榮獲區域市場銷量冠軍，以及諸多獎項。

這意味著，在e-POWER技術導入中國市場前，已經過全球消費者深度的體驗，并證明其有存在的市場需求和技術實力。

如果這還不夠，劉新宇再給超混電驅奇駿加上一份保險：“如果大家依然有擔心，也不要緊，我們針對超混電驅奇駿，提供10年/20萬公里電池超長質保，8年/12萬公里電機、逆變器質保，確保用車無后顧之憂。”

實力與誠意是打開中國市場的鑰匙

要想在激烈的市場競爭中打贏翻身仗，在洞察用戶需求的同時，更要擁有超強的技術實力。作為日產全球戰略車型，誕生于2000年的奇駿在國內擁有數百萬用戶基礎，并以其卓越的產品品質贏得數百萬用戶的信賴與認可。而此次推出的超混電驅奇駿，肩負著東風日產沖刺混動頭部陣營的希望。

為了把超混電驅奇駿打造為拳頭產品，東風日產充分發揮合資企業的資源優勢，將日產多年來積累的多項先進技術應用在超混電驅奇駿上。

除了第二代e-POWER外，超混電驅奇駿的另外一項亮眼技術便是全系標配的雪狐電四驅e-4ORCE。雪狐電四驅e-4ORCE汲取并整合了日產多年積累的四驅控制技術、四輪控制技術、底盤控制技術，將四驅控制技術從機械控制跨越到100%電控四驅，兼具性能、操控、安全和舒適于一體，以“全、準、穩”的特性，讓用戶可以隨時隨地享受四驅駕駛的樂趣。

e-4ORCE雪狐電四驅支持智能調節前后輪扭矩分配，可實現100:0-50:50電動扭矩即時分配，能量傳輸快、效更高，具有優秀的加速、轉彎性能；其自動、經濟、運動、雪地、越野等5種駕駛模式可以實現一鍵切換；四輪獨立精準控制，提供平衡的底盤控制、車道追蹤和精準轉向，則讓駕駛者無需進行額外的方向盤矯正，就能有效提高轉彎的循跡性和精準性；另外，e-4ORCE雪狐電四驅可精準控制電機扭矩輸出，平衡制動力分配，因而可以最大化減少起步的俯仰或急停的俯沖，讓車身姿態更加穩定，駕乘體驗更平穩舒適。

超強的技術實力，成為以東風日產為代表的合資企業競逐中國市場的底氣。

當然，只有能力還不夠，或許比能力更重要的是誠意！畢竟退出或淡出中國市場的汽車品牌不乏實力車企。

實力之外，超混電驅奇駿也用120分的努力給予中國消費者坦誠相見的誠意：超混電驅奇駿在中國市場的指導價格是全球最低價格，真正實現了混動VS燃油同價、四驅VS兩驅同價；不同于部分品牌將大量雞肋配置堆砌到產品上以提高車輛價格，超混電驅奇駿配置豐富且所配即為消費者所需，實打實地將錢花在刀刃上；與此同時，東風日產還為消費者帶來了豐厚的購車福利……超混電驅奇駿將東風日產的誠意表現到了極致。

通過超混電驅奇駿，我們可以看到東風日產正在努力提升“理解中國消費者的需求、發揮合資企業資源優勢、采取措施提升適應中國市場”的能力，并積極實踐和調整；而藉由超混電驅奇駿，向著混動頭部陣營，東風日產已經吹響沖刺的號角。

接下來，2023年東風日產將推出ARIYA艾睿雅標準續航版本、啟辰大VDD-i超混動版本、以及搭載e-POWER混動系統的英菲尼迪全新平臺首款車型。未來5年，東風日產旗下日產、啟辰、英菲尼迪三個品牌將投放超過20款新車，覆蓋傳統燃油車和新能源車型。到2025年，東風日產將在9款車型中，搭載包括Zero Emission純電和e-POWER混動在內的電驅化技術，電驅車型銷量占比達到40%。逆風局下，東風日產能否翻盤，讓我們拭目以待！

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