7月25日，騰勢銷售事業部總經理趙長江發文稱，騰勢N7的AEB功能可以做到在120km/h的狀態下剎停。一時之間，引發熱議。

為什么這么說？要知道2022年全年，國內前裝AEB功能的搭載率大約有5成，但鮮少有車企敢正面宣傳自家的AEB。騰勢應該算頭一家。

圖片來源：趙長江@微博

其實在今年2月份，理想小小宣傳了一把——L7搭載業內首個融合激光雷達的AEB功能正式上市。是否只有加入激光雷達，AEB才能高效工作，成了行業關心的話題之一。

從宣傳物料來看，理想的側重點也更傾向于激光雷達的優勢，而非AEB的實際效果。那么，騰勢的底氣究竟在哪？其自研的這套AEB方案又是一個怎樣的水平？

在評論區，趙長江率先給出了自己的回答，“不信的可以看看友商的AEB能力怎么樣”。不是反問，卻勝似反問。

按照市場主流的新車評測標準E-NCAP和C-NCAP，AEB最高的測試車速分別能達到80km/h、60km/h。具體的時速標準則根據目標物、測試場景的不同有所區別。

比如在C-NCAP中，共有車輛追尾自動緊急制動系統、行人自動緊急制動系統以及兩輪車自動緊急制動系統等三大測試場景。其中，行人AEB分白天和夜晚，而車輛追尾AEB則分前車靜止或慢行。

需要注意的是，現實總是是多元的，而E-NCAP和C-NCAP規定的測試場景并不能夠覆蓋到全部的極端場景，所以結果只能作為參考。人機共駕時代，方向盤最終還是得掌握在駕駛員的手中。

圖片來源：趙長江@微博

不過，說回到120km/h可以剎停的這個成績，相較目前乘用車的AEB效果來看，無疑是突出的。比如在@有駕的最新一期評測中，“蔚小理”的AEB能力就參差不齊。

同樣場景設定在雨天，理想L7 Max以40km/h時速行駛，卻沒能通過“車隊車碰撞”測試，并發生追尾；面對兒童橫穿場景，理想以20km/h的速度行駛也沒能及時剎停。

沒有預警，或者沒有主動介入制動，實際上都是AEB的鍋。要知道，理想L7 Max是該系列最高配車型，AEB功能融合了激光雷達，因而這個結果，無疑是令人失望的。

當然國內媒體的測試方案存在著一定差異性，結果未必全部可信。

從另外一個角度說，就算“蔚小理”的成績都過了60km/h的坎，那120km/h又代表了什么？騰勢N7的AEB真實能力當真如此嗎？

 圖片來源：百度百科

AEB的工作原理可以簡單概括為：在感知和測距后，判斷車輛前方是否存在危險，如果有，在駕駛員沒有及時反應或反應不到位的情況下，系統主動介入進行減速剎停，從而避免碰撞或是降低碰撞的嚴重性。

可以這樣說，傳感器對障礙物的感知識別很重要，同時對距離的準確測量也相當關鍵。AEB雖是最基礎的駕駛輔助功能，卻也考驗著硬件、算法、標定等一系列的能力。

如感知不到位，無法檢測到障礙物，AEB就無法發揮作用；又或者系統反應較慢，使得感應距離小于制動距離，也難免會發生碰撞。

總之，現階段的AEB可信度仍有待提升。

至于騰勢N7是否真的能在120km/h的狀態下剎停，以及具體的場景有哪些，我們不得而知。站在消費者的角度考慮，我們也不希望其真實水平低于宣傳效果。

不過可以肯定的是，騰勢N7的高速NOA在安全性上已有所提升。今年7月，騰勢宣稱N7的AEB速度區間上限可以做到100km/h。或許在OTA后，上限可以達到120km/h的成績，當然也可能交付即上限。

文章最后，仍要強調一點，AEB其實并不見得剎停速度越高越好。現實生活中，我們不能排除誤觸發的情況，試想一下，高速路段行駛若突然急剎，很有可能會造車后車追尾，甚至安全帶變成“骨折兇器”。

歸根究底，AEB不僅關系到駕駛員和乘員的安全，一定程度也影響著用車體驗，因此在策略的選擇上也得考慮舒適性，即如何又快又穩地剎停。

返回第一電動網首頁 >