此前有消息稱，奧迪將與上汽集團就純電平臺達成新的合作，或將購買上汽旗下智己汽車的電動汽車平臺。

近期，上汽集團向外界確認將和奧迪進行更加深入的合作。上汽集團方面表示：“上汽和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發。大家一致認為，中國汽車市場正在經歷前所未有的巨大轉型，因此我們將進一步深化戰略合作，開啟合作新篇章，為實現雙贏提供保障。”

這一消息將奧迪與上汽齊齊送上了輿論焦點，在奧迪純電轉型策略被行業熱議的同時，上汽集團圍繞新能源汽車領域所做的諸多布局也成為業界的重要關注點。

近期，上汽集團舉辦了一場“智咖匯”技術分享會，期間大談技術底座、開發范式、整零關系等話題，釋放了諸多與新能源領域相關的思考與布局。

圖片來源：上汽集團

“技術底座要掌握在自己手里”

“技術底座要握在自己的手里，這樣后勁才足。”在接受媒體采訪時，上汽集團副總裁、總工程師、上汽集團創新研究開發總院院長祖似杰如是說道。

據了解，早在2022年，上汽集團就組建了“創新研究開發總院”，推出包括純電、混動、燃料電池三條技術路線的整車平臺和動力電池、動力總成、電驅系統、軟件架構四大關鍵系統在內的“七大技術底座”。

星云純電專屬系列化平臺就是上汽集團的基礎技術底座之一，集合了電動車的基礎共性技術。正如上汽集團創新研究開發總院常務副院長蘆勇所說，星云純電專屬系列化平臺肩負著上汽自主電動汽車研發底座的重任，“這一平臺最主要的特征包括梯度化、可迭代升級以及可拓展，因此可以涵蓋智己、飛凡、榮威和MG新能源汽車的各種高帶寬、個性化的需求。”

星云平臺；圖片來源：企業官方海報截圖

底座技術是持續迭代的，在此次分享會上，上汽集團展示了固態電池、800V碳化硅電軸以及整車中央協調運動控制器(VMC)技術、零束銀河?全棧3.0解決方案等一系列技術創新成果。 

固態電池方面，上汽與清陶能源聯合推動相關材料、電芯和系統的聯合開發，目前第一代固態電池已經完成裝車。“零熱失控的前提下，我們的能量密度可以達到每公斤0.368KWh，相當于磷酸電池能量密度可以提高1倍，在保證同樣的體積和重量的情況下，最高續航可以達到1083公里。”據蘆勇透露，雙方已成立合資公司，將共同開發新一代固態電池產品，安全性能、能量密度甚至成本都會優于現在傳統的磷酸鐵鋰電池。

上汽800V碳化硅電軸搭載先進碳纖維轉子電機，電軸性能可提升10%，可實現整車3s以內的百公里加速時間，同時在碳纖維材料的保護下，電機轉子的可靠性與壽命得到大幅度提升。

VMC據稱是國內首個“以全域線控智能執行”為載體，融合了線控轉向、后輪轉向、四輪干式emb制動、四驅電機以及電控懸架等先進技術的運動控制平臺，可將用戶對于車輛多系統的復雜駕控演變為VMC系統帶來的智能化便捷駕駛，降低了對駕駛員的操控技能要求，讓駕駛員可輕松應對各種復雜路況。

零束銀河^?全棧3.0解決方案采用“中央計算+區域控制”的策略，智艙、智駕、智算、智聯四域合一，將實現域控制器數量減半，數據帶寬提升5倍，線束長度減少30%，OTA速度提升70%，讓車輛具有超強自學習、自進化和自成長能力，實現連續的智能場景體驗。

除此之外，該方案將通過四大產品線：智能車操作系統ZOS、智駕計算平臺ZPD、智艙計算平臺ZCM、艙駕融合計算平臺ZXD，采用分步走的策略，分階段實現代際解決方案量產。

“底座技術將在多品牌上落地應用”

“技術底座之上，結合不同品牌的差異化需求，來打造適合不同人群、不同場景的整車產品，這就是上汽集團目前的產品開發范式，通過兼顧技術的共性和品牌的個性，以可控的投入實現多品牌的良性發展。”祖似杰如此表示。

據上汽集團技術管理部副總經理沈浩明透露，固態電池明年將在智己旗下車型上落地；800V碳化硅系統今年下半年將在智己的C車（第三款車）上發布落地，明年的D車也會搭載這一系統，另在飛凡品牌上也有規劃；VMC技術會在2024年首發落地應用在智己旗下產品上；零束銀河^?全棧3.0解決方案則會在2025年左右首發應用在智己旗下車型上。

圖片來源：智己汽車

“后續這些底座的技術，會根據我們品牌的調性，不同的產品定位，針對用戶不同的使用場景和用戶的需求，在智己、飛凡、榮威、MG各品牌上進行定制化的開發，并陸續地落地應用。”

祖似杰指出，所謂的底座技術，可以把它想象成由很多共性技術組成的技術貨艙，在這個貨艙里面，品牌會選擇不同的技術來進行組合，形成它比較清晰的品牌的特色，以更適合它的用戶群。

以智己為例，它的價格和定位相對較高，它用得起最新的技術，它的用戶群可能比較喜歡操控、智能化，根據用戶群的需求，智己可以從上汽的底座技術中選擇，也可以選擇外部的技術，以形成其獨特的品牌特色。

“我們要針對不同的用戶群，進入到不同的細分市場，而且要面對國內和海外的需求，做到高中低、海內外全覆蓋。”祖似杰如此表示。

“只有規模上去，成本才能降下來”

上汽底座平臺化、梯度化的思路，有關效率與成本。

祖似杰提到：“傳統的開發周期是48個月，因為需要兩個冬季，兩個夏季，現在開發周期已經縮短了差不多一半，這一方面取決于數字化的技術，另一方面取決于底座的技術，特別是軟件方面的底座技術。”

他表示，過去是從局部看全局，現在是全局看局部。“因為往往局部可能是最優，但是全局不是最優。在這樣的前提下，我們把底座理解深刻，通過全局來看，我們就是把總的成本降下來了。局部的成本可能多一點，但是總的成本是下降的。”

蘆勇也表示，要加強頂層的整體設計，然后由此分級到各個部件系統，“要站在整車效率最優，而不是某一個系統效率最優的角度來設計。”

“以VMC為例，實際上它是一個小腦，小腦將來還是跟我們的大腦還會進一步結合，它是一個進化的過程，這個過程中，通過軟件的不斷迭代，硬件的簡單化，或者硬件趨向標準化，它整體的成本會降下來，而且迭代的速度會更快。”祖似杰補充道。

VMC;圖片來源：企業官方海報截圖

他認為，在這樣一個基礎上，可以把成本做到最低，因為硬件和軟件的成本都跟規模相關，只有規模上去，成本才能降下來。“以軟件為例，如果底層的公用軟件越多，對用戶來說，得到的功能或是體驗就越實惠。”

硬件亦是如此。前面提到，上汽與清陶能源共同開發的新一代固態電池產品，安全性能、能量密度甚至成本將會優于現在傳統的磷酸鐵鋰電池，可大幅度提升續航里程，據稱在規模化后，固態電池成本較現在的電池能降低大概10%-30%。

“整車廠的集成能力要非常之強”

“過去整車廠和供應商是井水不犯河水，或者井水和河水分的很清楚，現在分的不是很清楚，或者有一些東西沒有必要分的太清楚，特別是軟件的過程中，某種程度上你中有我，我中有你。但是非常重要的是，整車廠一定最終對產品負責。”祖似杰如此表示。

怎么付得起責任？他認為，整車廠的集成能力要非常之強。“有本事把垃圾集成起來成為一個好東西，這是最牛的，而把最好的東西集成成垃圾，這是最慘的。”

他指出，整體的邏輯關系必須自己全部掌握，“零束銀河3.0為什么講全棧？并不是說所有的東西都自己做，但是他對全棧里面每一個邏輯關系，誰跟誰是連接的，他是很清晰的。”

圖片來源：企業官方海報截圖

“在這一前提下，我們有一些東西可以讓供應商做，因為它有規模效應，比我做成本更低，但是我對它是可控的。”祖似杰補充道，“基于此，還是需要很多的供應商，只不過供應商的角色跟我們不太一樣，我們跟供應商研發的范式發生了變化。”

他表示，上汽的研發觀念，一是自主開發，二是合作共同開發，“哪些深度自研？用戶非常關注的，跟用戶密切相關的東西，我們都要自己做，這樣才能快速反應。”

當然他也指出，什么地方做得深，也是動態變化的，“這幾年，在某些領域，整車廠做得比較深一點，有一些供應商很害怕，覺得要失業了。大家放心，到一定的階段，在很多方面，整車廠還是會和供應商合作。”

“分工是社會進步的前提，永遠會有分工的。在比較專業、比較成熟的領域，它一定是有專業的供應商，它比我們做的更好，它比我們成本控制的更好。”祖似杰補充道。

返回第一電動網首頁 >