7月26日，大眾集團的一份公告，引爆了國內汽車圈。

這份公告中公布了兩個消息，都和中國企業有關。一個是已經傳了一段時間的奧迪與上汽的合作，雙方要共同開發智能電動車，目前已經簽署戰略備忘錄；另一個消息則更加“炸裂”，大眾和小鵬達成了技術框架協議，初期將共同開發兩款大眾品牌電動車，這兩款專屬于中國市場的新車，將補充基于MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場。此外，大眾集團將向小鵬汽車增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權，并將在交易完成后獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

消息傳出之后，小鵬汽車美股股價迎風暴漲，美東時間周三(7月26日)，小鵬汽車盤中股價一度漲超40%，截至收盤，小鵬汽車美股股價上漲了26.69%，報19.46美元。7月27日，小鵬汽車港股股價也在快速拉升，截止12點前，小鵬汽車港股股價漲幅超過32%。

7月26日晚間，小鵬汽車董事長何小鵬在微博上上傳了一張合影并表示：“這張照片拍了很久了，一直沒有放出來。”很顯然，大眾和小鵬早有接觸，何小鵬表示，未來會把最好的品牌帶到全球。

圖片來源：何小鵬微博截圖

大眾集團在中國“廣開言路”

最近一段時間，大眾集團在國內市場上，可謂是大動作不斷。與小鵬汽車的合作官宣之前，大眾集團已經先后出手多次，通過“上馬”新的合資業務，加大在中國的投資力度等，持續增強著和中國市場的聯系。要依靠中國市場加速智能化、電動化轉型的意圖，表現的越來越明顯。

去年十月，大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD與國產車載智能芯片的“領頭羊”企業地平線，正式官宣成立合資公司。大眾汽車集團計劃為本次合作投資約24億歐元，在合資企業中持有60%的股份。后續CARIAD又宣布與中科創達建立全新合作伙伴關系，雙方將在中國建立合資公司，其中中科創達與CARIAD將分別持股51%和49%。

今年上海車展期間，大眾汽車集團宣布將在合肥投資約10億歐元設立新公司，項目名稱為“100%TechCo”。從大眾集團公布的初期規劃來看，100%TechCo將統籌大眾安徽（原江淮大眾）旗下MEB平臺車型的開發。

5月大眾汽車集團(中國)大眾安徽首席財務官哈約根在“投資安徽行”系列活動啟動大會上表示，大眾安徽將繼續投資安徽合肥，計劃總投資231億元人民幣，其中生產基地（一期）與研發中心固定資產投資總額141億元人民幣，車型上市前研發總投入約90.5億元人民幣。

大眾安徽整車制造基地；圖片來源：合肥經開發布

大眾安徽也被視作是大眾集團在南、北大眾之外，在中國汽車市場上押下的又一個重注，而且和南、北大眾的業務重心依舊集中在燃油車領域不同，大眾安徽會是一家專注于新能源汽車業務的合資車企。

進入7月中旬之后，大眾汽車集團旗下奧迪品牌正考慮從中國競爭對手處，首次購買電動汽車平臺的消息，經由外媒報道后傳入國內。隨著知情人士的爆料越來越多，這家“中國競爭對手”的身影也逐漸浮出水面，大眾集團在國內的重要合資伙伴——上汽集團，這次要扮演技術提供者的角色了。

隨著一筆又一筆的重金砸下去，大眾集團向著電動化時代邁進的迫切性和決心都表露無遺。尤其是最近兩次，奧迪和上汽的技術合作以及大眾集團層面和小鵬的合作，一改燃油車時代中方出政策、市場和資金、外方出技術的傳統汽車合資模式，新的合資項目中，中方在技術上的話語權明顯增強，甚至將成為技術方面的主導者。新的能源時代，也正在開啟合資的新時代。

為什么要這么做？

與中國車企在電動車平臺上展開合作的大眾汽車集團，其實自身并不缺電動車平臺。

除了已經量產的MQB、MEB、J1和 PPE平臺之外（這些平臺已經可以涵蓋從入門級車型，到D級高端豪華電動車的全產品品類），大眾集團還重金打造了SSP平臺，其將是一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺，未來（預計在2025年推出基于SSP平臺打造的首款車型）還將全面取代上述四大電動車平臺。

很顯然，無論是當下還是面向未來，大眾汽車集團在電氣化平臺架構的打造上，都有布局和規劃。但現在的新合作，又用事實說明了此前的努力還不夠，至少是發現了一些靠自己短時間內難以解決的問題。

比如說不久前曾鬧得沸沸揚揚的“CARIAD危機”。為了盡快趕超特斯拉，并希望通過提供車載娛樂和服務獲得更高的營收，大眾集團2020年年初正式成立軟件業務部門Car.Software Organisation（2021年該業務部門正式更名為CARIAD）。按照最初的規劃，CARIAD將為MEB平臺、PPE平臺等在內的多個大眾旗下電動車平臺，開發軟件和技術。但事與愿違，CARIAD開發進度緩慢，拖累了大眾集團整體的電動化和智能化進程，不僅多款重磅電動車無法按原計劃投放，代表著未來的SSP平臺進展也被迫延遲。出了問題肯定要問責，今年5月，CARIAD進行了高層大洗牌，換了新的CEO，原來的四名管理委員會成員，僅留下一位。

CARIAD在CES展上的展臺，圖片來源：CARIAD

大眾集團的電動化進程被拖延了，與此同時，全球汽車產業卻在更快速的迭代升級，新能源汽車對燃油汽車的替代，已經成為大勢所趨，大眾必須要提速了。

尤其是在中國市場上，新能源車的市場滲透率在持續飆升。今年6月，新能源車的國內零售滲透率已經達到35.1%，其中自主品牌的新能源車滲透率更是高達58.8%，逐漸成為了引領中國市場的重要力量，而大眾汽車在國內新能源市場上的整體表現，只能算是差強人意。大眾汽車旗下的ID.純電家族，是合資品牌中新能源業務上的佼佼者，但2022年ID.家族的實際交付量也僅是14.31萬輛，不足比亞迪一個月的銷量。迫于“肉眼可見”的市場壓力，當前大眾旗下ID.系列正在全系大降價，以ID.3為例，部分地區的終端售價已經跌破12萬元，刮骨療傷，也不過如此了。

市場差距在持續被拉大，作為曾經中國汽車市場上的“龍頭企業”，大眾汽車需要在電動化時代尋找新的增長點，而與已經在電動化、智能化方面走在前列的中國企業展開合作，是一條不錯的捷徑。

事實上，大眾合作小鵬和奧迪合作上汽之前，外資品牌與中國企業在電動化領域共享技術成果的故事，已經上演過多次。沃爾沃、極星都應用過吉利汽車的SEA浩瀚純電架構，豐田和比亞迪在2019年就已經聯手，共同開發純電動車以及所需動力電池，豐田旗下在國內投放的電動轎車bZ3上，就應用了不少比亞迪的技術。此外，福特汽車此前與寧德時代在美國合資建電池工廠時，合作模式是福特汽車出錢，寧德時代“技術入股”。

電動時代，中外車企在技術上的強弱之勢，已經發生扭轉。

大眾入股小鵬后，接下來要做的并不是在小鵬汽車引入大眾集團旗下的產品和技術，而是聯合為大眾品牌開發新車型。在介紹初期要打造的兩款車型時，大眾的用詞很考究。首先這兩款車型專供中國市場，對海外業務不會產生影響；其次新車的定位是補充基于MEB平臺的產品組合，所以并不會和大眾在華的原有業務“打架”，也不會動原合作伙伴的“蛋糕”，畢竟在上汽奧迪項目上可是有過前車之鑒；此外，新車要到2026年才會上市，留出了開發的時間，所以應該不會只是在原有車型的基礎上貼新標。

當前的國內新能源市場上，自主已經建立了強勢領跑地位，外資品牌當然也不愿就此作罷投子認輸，均在持續的加強合作、擴大投資，主流車企都在加速轉型。電動新時代的市場博弈中，大動作不斷的大眾汽車，會是率先突圍的外資車企嗎？值得期待。

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