貴港慘劇，業績滑坡，根源都是雷克薩斯的傲慢。

一周年之前的7月28日，那場悲劇，迄今還是沒有下文。

原本，“百萬元加價天花板”雷克薩斯LM，“車門碰撞后打不開”，聽上去是個黑色幽默。只是落在現實中，卻成為廣西貴港柳北高速上的人間慘禍：撞車起火，車門閉鎖，乘員無法逃脫，救援者用盡一切辦法，眼睜睜看著一個活生生的人，在烈焰中被吞噬。

慘叫與哭號，撕裂著所有看過現場視頻的觀眾心靈。

一年前，我們是驚愕：“兩三百萬的車，只因一個愚蠢的缺陷，釀成慘痛悲劇”。一年后，我們是出離憤怒：一家高端品牌，號稱用戶幸福哲學理念，在第二大市場，對待自己闖下的滔天大禍，毫無下文和行動，居然能如此麻木不仁和鬼祟陰惻？

沒有下文的下文，就是市場的反饋。

銷量連續滑坡，加價紅利崩塌，拱手交出進口車銷量桂冠。然而這只是市場側被動的反應與行業規律的撻伐，從雷克薩斯角度而言，這一年以來，它欠了三個交代。

對受害者和群眾的交代

如果不是雷克薩斯連道歉都沒有一聲，那么，沒有人愿意用電影鏡頭式的記敘手法，再去回顧那一幕。

2022年7月28日中午12時許，G7212泉南高速12支線北海往柳州方向143km+200m處，一輛桂A號牌雷克薩斯LM，撞上道路中間波形護欄、限高架水泥墩。

事故車輛車頭處嚴重受損，前方冒出濃煙，有著火跡象，但全車車門均閉鎖，鑰匙也無法打開，車內3人被困。多名路過車輛司機均停車救援，多次嘗試之后，救出駕駛員和副駕駛乘員。

12時51分，八塘消防站到達現場，組織滅火，并救出后排乘員，但該人已無生命體征。

13時許，事故處置完。最終事故以車輛焚毀、一死兩傷收場。

回顧巔峰時期的雷克薩斯LM價格，加價幅度為90萬-150萬，落地價格達到了240萬-320萬，頂配甚至可能達到400萬元；再看看關聯到致死的車門設計缺陷，豈是一個“匪夷所思”能形容？

倘若不是這場車禍，雷克薩斯LM的車型說明書不會如此廣為流傳。

何止百萬人看過說明書里關于車門解鎖機制的段落：“如果SRS空氣囊展開，所有車門都將解鎖”、“如果車輛遭受強烈撞擊，所有車門解鎖。但是，根據撞擊的力度或事故的類型，該系統可能不工作?！?/p>

根據視頻和事故記錄，當時車輛所有氣囊均已展開，離奇的是，車門并未解鎖，顯然這套系統并沒有正常工作。

然而，沒有一個人向《汽車公社》反饋稱，看過雷克薩斯方面公開為這場致死車禍道歉，也沒有解釋什么樣的技術故障導致氣囊展開卻未解鎖車門。

世界上不存在從來沒有犯錯的個人與組織。只是對待錯誤的態度，決定了足跡的后續走向。企業層面，有蘋果為“電池門”道歉挽留用戶；政治層面，西德總理維利·勃蘭特在華沙猶太隔離區起義紀念碑前下跪。甚至雷克薩斯母公司豐田汽車，也曾有前社長豐田章男為“剎車門”低頭致歉。

歉疚的姿態，不能取代實踐的整改，但如果連這一步都沒有，談何洗心？以何革面？

對雷克薩斯粉絲的交代

“我不知道雷克薩斯到底怎么了，”廣東好友小林這樣對我慨嘆，他一直是雷克薩斯的擁躉，但如今已經有些“愛不動了”。

他并不是個例，市場已經用剛性數字來說話。

根據《汽車公社》獲得的上險數，2023年上半年，雷克薩斯國內銷量為70,545輛，同比跌幅接近兩成，單月銷量從巔峰時期的近2萬輛，銳減為1萬輛出頭，部分月份甚至跌破萬輛。

要知道，2022年上半年，雷克薩斯在華銷量已經跌去29.5%，為86,750輛。若是當時可以用“疫情”來解釋，那么2023年的雷克薩斯在低基數之上連續滑坡，“去年同比下跌三成之后，今年又同比下跌兩成”，則是真正的“不再好賣”。

對小林這樣的忠實粉絲來說，除了銷量數據和“賣不動”口碑影響他們對雷克薩斯的信心之外，衰落還體現在價格和保值率。

今年6月底，《汽車公社》記者赴華南市場進行終端調研。自然，華南市場素來是日系車的重鎮和福地，尤其對雷克薩斯而言，不少潮汕富庶家庭對其推崇有加。然而令記者驚訝的是，雷克薩斯真的開始在終端打折，而且力度超乎想象。

原本我們只是了解到，雷克薩斯ES從“加價數萬”轉為“不再加價，甚至有上萬優惠”，但從未想過折扣力度已經讓價格堅定程度泯然眾車。

“現在最暢銷的ES200都能優惠5、6萬，落地價只要26萬多”，雷克薩斯店內銷售坦陳，“去年這個時候，深圳這里ES的價格還保持得很好，大幅降價促銷根本是不可能的。”

至于電動化轉型步伐遲緩帶來的“不夠潮流/印象老派”，銷售體系長期“躺著賺錢”導致終端服務積極性出現惰怠，雖然看起來是行業產經視角的變化，卻如同雷克薩斯粉絲信仰的“堤上蟻穴”。

“我相信我應該不會遇到貴港LM那種極端事情，”小林談起雷克薩斯，頗像在談起曾經感情熾烈卻分道揚鑣于無奈的前女友，“但是以前那種很喜歡的單純感受，正在一點一點流失。廠家怕賣不動了，但鐵粉很怕有一天愛不動了?！?/p>

比“愛而不得”更可怕的，是“愛而不能”。

對豐田哲學理念的交代

盡管更多的時候，雷克薩斯在傳播層面獨立于豐田以顯示其高端性，但雷克薩斯的成功，本質上受益于豐田。

這里并不只是說，雷克薩斯最初淵源，是以美國市場的豐田品牌大型車作為產品基礎，衍生進化而來，面向喜愛大車的美國市場，后來進入同樣推崇大車的中國市場；也不只是說，雷克薩斯分享了豐田的技術，例如ES采用了TNGA架構下的GA-K平臺，于是亞洲龍被稱為“豐田版ES”。

更重要的，是雷克薩斯的品牌力與口碑，建立在豐田的哲學體系之上。

對雷克薩斯的長短板進行解構，真正能夠讓其在巔峰年代傲視豪華汽車品牌群雄的，不在于動力，不在于操控，不在于越野，不在于設計，而是在于低故障率、高質量，重視用戶服務，以及“YET兼得”的平衡理念。

那么再深一步探究，這些優勢都是來自豐田的企業哲學。

高質量不只是雷克薩斯的專利，在J.D.Power的IQS/VDS質量榜單或者《消費者報告》排名里，雷克薩斯和豐田都是高居前列，在豐田車主中甚至有“開不壞的豐田”口碑。這背后就是豐田體系對精益、極致的追求。重視用戶服務，來自豐田的“以人為本，量產幸?！崩砟?。而兼得更是豐田“水桶車”均衡、中庸思想的貫徹。

豐田不僅是日本所有行業公司匯總的企業領袖，也是當前全球銷量第一的汽車公司集團，其派生自日本最優秀經營者大獎得主塚越寬理念的“年輪經營”，更是成為日本思想文化的代表典范。也正是九十年的耕耘，才給后來豐田、雷克薩斯品牌的風生水起奠定基礎。

想必不少受眾心生疑問：雷克薩斯在中國又帶給了豐田怎樣的回饋？

業績層面，2021年的22.7萬輛銷量成為雷克薩斯最耀眼的成績單，但此后則是一路滑坡。今年上半年，雷克薩斯長期把守的中國市場進口車品牌銷量冠軍頭銜，拱手讓給奔馳。

口碑層面，LM起火致死事件，雷克薩斯中國的不作為，加上副總經理陳忱陷入“舉報門”，以及中國汽車流通協會《2023年5月中國汽車保值率研究報告》里，雷克薩斯以2.5個百分點跌幅創最大滑坡，這些都足以讓雷克薩斯全球和整個豐田體系為之蒙羞。

技術層面，作為豐田內部先進技術的率先嘗試者，雷克薩斯在電動化和智能化轉型上進展緩慢，國內配套的傳播也裹足不前。

“其實，雷克薩斯這樣折騰，最對不起的是努力的豐田啊。”有朋友這樣感慨。長期“躺贏”，自然讓雷克薩斯中國的體系，被傲慢和懈怠情緒所充斥，失去了對豐田苦心經營的尊重。

我們在追索雷克薩斯“欠債”的同時，恰恰不能忽略一海之隔的豐田總部，或許豐田如同一位滿眼期待轉為無奈的年邁父親，看著不肖子弟漸漸偏離正道。

“其興也勃，其亡也忽。”《左傳》在兩千年前就警示過，興替無常，盛衰迅疾。只是一切起落，都有因果。雷克薩斯在中國的后路如何，還請先從補足三個交代開始！

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