大廠們似乎在盤算著退出汽車賽道、及時止損。

有人說，進入電動化時代以來，造車就像一場賭局。賭局最核心的一個法則就是一個“變”字，手牌、牌技、規(guī)則等等，都充滿了不確定性。尤其是今年以來，政策、市場、主觀、客觀等等因素的疊加，中國汽車市場更是迎來了史無前例的變革，一切變化都無跡可尋。

就像蒙眼狂奔的新能源浪潮一樣，品牌實力、價值體系、產品定義等都在不斷重塑。這幾年的中國汽車市場上，我們見過了太多車企在新能源賽道上黯然落寞的背影，也見過不少草莽英雄崛起的故事。

所以今年開始，汽車行業(yè)的現(xiàn)狀仍然存在非常明顯的分化趨勢。強勢的汽車品牌可以始終保持著最好的能量，穩(wěn)坐銷量排行前幾名。而在銷量榜單的最后，“菜雞互啄”式的比拼仍讓人發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)并沒有因為電動化大趨勢而一視同仁。

前幾年，當汽車行業(yè)呈現(xiàn)一片朝陽景象的時候，業(yè)內總喜歡統(tǒng)計哪家車企又融資了多少錢。如今這些新聞寥寥可數(shù)，甚至一些車企早已退出江湖。而今天更多的消息集中在，面對汽車行業(yè)的激烈競爭，大廠們似乎也在盤算著退出汽車賽道、及時止損。

一邊融資，一邊退出

如果說今年最大的造車神話是誰，非越南“特斯拉”VinFast莫屬。自8月份赴美上市以來，這家新造車企業(yè)的股價漲幅一度接近700%，隨后如過山車般急速下降，其股價較最高點已下跌約68%，市值蒸發(fā)超過1200億美元。

有業(yè)內人士認為，Vinfast的“泡沫破裂”并不讓人感到意外。中國的新造車企業(yè)前幾年在國外IPO上市時，也曾有過類似的經歷。可以說，在全球范圍內，造車運動對于一些投資者來說更像是造富運動。

如今中國汽車市場在經過很長的一段時間沉淀后，越發(fā)成熟，資本市場已經很難在其中攪起風浪。但是對于一些還未IPO上市的電動車企來說，加速融資上市，依然是它們生存下去的重要的手段。

最近半個月內，汽車出行領域出現(xiàn)了6起融資項目。其中包括哪吒汽車獲70億元融資、阿維塔科技獲30億元融資，另外還有礦區(qū)無人駕駛公司踏歌智行獲4億元融資等。當然，其中最受關注的還是哪吒汽車和阿維塔。

在中國的新造車企業(yè)中，目前只有蔚來、小鵬、理想、零跑四家企業(yè)完成IPO。而造車行業(yè)又是不折不扣的燒錢行業(yè)，無論是研發(fā)生產投入，還是銷售盈虧能力，特別是價格戰(zhàn)以來，尤其考驗車企的造血能力。

所以蔚來、小鵬、理想、零跑率先解決了“缺錢”這一老大難的問題后，無論是在研發(fā)底氣、銷量表現(xiàn)上都很從容。如果說阿維塔背后有著絕對的背景做支持，融資只不過是某個階段的一個過程而已。

但是與零跑汽車在各方面都“無限接近”的哪吒汽車就不一樣了，這家曾是被傳言進行IPO最多的車企之一。而此次哪吒汽車70億元人民幣的crossover輪融資，就是為了讓企業(yè)更快IPO而進行的股權投資。

顯然，哪吒汽車為IPO上市的準備還不至于此。8月底，哪吒汽車與中國香港簽約，將在香港科學園成立國際總部。同時，在香港尋求兩億美元股權投資計劃。可以看出，面對競爭越來越激烈的新能源汽車市場，哪吒汽車必須穩(wěn)固在牌桌上。

無論車企的融資表現(xiàn)如何，都可以看出至少外部資本對于這兩家的車企還是認可的。但是在這樣的背景下，其他此前想進入造車行業(yè)的大廠們，如今開始退縮了。百度、阿里、騰訊、華為、小米、滴滴等，曾經吵得最兇的大廠們，已經物是人非。

前段時間兩則消息在汽車行業(yè)引起不小的轟動，8月14日，吉利控股集團和百度聯(lián)手打造的“汽車機器人戰(zhàn)略合作項目”迎來重要進展，吉利控股發(fā)布汽車機器人品牌“極越”。8月28日，小鵬汽車發(fā)布公告稱，以最高對價港幣58.35億港元的價格，收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務資產。

這樣的信息最終指向一個結果，大廠們似乎不太想造車了。實際上，大廠不造車最早最知名的，當屬華為。在秉承這一戰(zhàn)略下，賽力斯、江淮、奇瑞等等一眾車企被華為深度賦能，反而成就了不錯的汽車生意。

再回過頭來看，就剩小米這根獨苗。最近，小米汽車頻繁露面，雷軍“為小米汽車而戰(zhàn)”的登山照、胡崢楠透露8.8度電的能耗、以及小米汽車新疆夏測等等，預示著小米汽車即將登場，這或許也讓小米汽車成為最后一個造車新勢力。

市場放緩，盈利困難

彼時，在圍繞電動化、網聯(lián)化、智能化、共享化“新四化”中，智能化、軟硬件一體給與了大廠們廣闊的想象空間。面對新能源確定性的前景和爆發(fā)性的增長，個中從業(yè)者深知紅利的價值。那為何大廠們如今紛紛放棄造車？

在小米身上可窺知一二，眾所周知，影響小米造車進展的最重要因素就是造車資質。自2021年3月宣布造車以來，一直到現(xiàn)在小米的造車資質都是個迷。最后的消息停留在外媒報道小米造車資質已獲國家發(fā)改委批準。

造車資質之重要性，對于眾多跨界造車選手來說就是一張入場券。得不到這張資質，后面的事兒就都不要談。不過造車資質發(fā)放的收緊始于2017年7月1日，《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》正式開始實施。

在小米的造車資質還不知道是走特批通道，還是通過轉移其他汽車品牌的資質而來時，有一家車企就被造車資質耽誤過。牛創(chuàng)新能源的首款車型自游家NV，就因為沒有申請到造車資質而選擇通過大乘汽車代工，但受大乘汽車拖累導致自游家NV無法按時交付。

資質問題雖然難解，但畢竟還是能找到解決的辦法，真正促使大廠們轉變造車態(tài)度的，恐怕還是汽車行業(yè)急劇的市場變化。持續(xù)的投入、遙遙無期的盈利周期、復雜的競爭環(huán)境等等，都成為了大廠們的考量因素。

而新能源增長放緩，也是一個明顯的信號。前不久，工業(yè)和信息化部等七部門近日聯(lián)合印發(fā)《工作方案（2023—2024年）》，提出2023年力爭實現(xiàn)全年汽車銷量2700萬輛左右，同比增長約3%，新能源汽車銷量900萬輛左右，同比增長約30%，汽車制造業(yè)增加值同比增長5%左右等一系列目標。

也就是說，在今年的目標中，仍有三分之二的消費者選擇燃油車。一方面說明了電動車發(fā)展階段告別了高增長，迎來市場冷靜期。另一方面，說明此前被行業(yè)推崇的“軟件盈利”模式還未真正到來。

對于新能源汽車的盈利問題，此前雷軍表示，長期和小米手機一樣，除了硬件利潤，更在意軟件利潤。特斯拉CEO埃隆•馬斯克也曾說過：“銷售額增長優(yōu)先于利潤，最終將通過自動駕駛軟件而不是汽車創(chuàng)造收入。”

但現(xiàn)實情況是，全球范圍內的消費者，對于軟件付費的認知還處于萌芽階段，這也直接影響了大廠們的預期。特斯拉就是很好的前車之鑒，而最典型的例子就是蘋果公司，自2014年提出造車計劃，如今蘋果汽車依舊難產。

與其投入大量的人力物力財力在重資產的汽車行業(yè)，不如將矛頭繼續(xù)對準大廠們擅長的軟件領域。所以發(fā)展到今天，人車交互、自動駕駛、大模型等等，百度、阿里、騰訊、華為等大廠，做好賦能的角色，也未必不算進入汽車圈，也同樣可以獲得豐厚的回報。

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