眼瞅著在電動化大潮席卷之下，全球最賺錢車企的名號被特斯拉搶走，豐田汽車是很不服氣的。

去年秋天，豐田痛定思痛，決定追趕特斯拉的腳步，不僅要打造一個全新的純電動車架構，還要在生產方式上進行革新，降本增效。

豐田的計劃在我看來可以概括為：質疑特斯拉、理解特斯拉、成為特斯拉、超越特斯拉。

從目前的進展來看，豐田已經快走到第三步了，但是要跨過這道坎，難度還是很高。

豐田也玩一體化壓鑄

這兩天豐田在日本展示了下一代純電動車的生產線和多項創新技術，大秀肌肉，認為這樣就能大幅縮小與特斯拉和其他電動車企業的差距。

首先就是一體化壓鑄，年初的時候豐田的工程師拆解了一輛Model Y后大為震撼，主要就是被它先進的生產方式震撼到了。

這次豐田在秒知工廠展示了一體化壓鑄技術的最新成果，在使用這項新技術之前，一個完整的車身后部需要經過33道獨立工序組裝86個不同的零部件，這一復雜過程通常需要好幾個小時。

而使用了一體化壓鑄工藝后，車身后部的鑄造只需要一道簡單的工序和一個單一的壓鑄件就能完成，全程只需3分多鐘。

在結構更加復雜的車身前部，一體化壓鑄帶來的提升效果更加明顯。傳統的制造方式需要經過51道工序，用到91各零部件，現在也能簡化為一道工序和一個單一零部件。

當然一開始光是更換這種重型模具，就需要一天左右的時間，后來通過減少需要拆卸的部件數量，只需要20分鐘就能完成模具更換。

豐田還將使用專門的分析技術來提高鑄件的質量，進一步減少缺陷產品數量。

另一項新技術就是自動化運輸，將半成品車身通過傳感器以極低的速度自動駛向裝配線，這樣能改善生產線布局，更加有效地利用工廠空間。

豐田在元町工廠展示了一輛裝有車輪和電池的車身，以每秒0.1米的速度自動駛向機械臂，無人運輸車（AGV）為機械臂送來了座椅，機械臂開始為車身安裝座椅，完成后車身將移動到下一個區域。

通過這種新的運輸方式，原有的傳送帶被取消了，工廠布局能夠更加靈活。未來豐田的目標是將組裝時間從現在的10小時縮短一半。

此外，將現有設備通過機器人和3D建模實現自動化后，可以在夜間和周末運行，讓設備的生產效率提高兩倍。

特斯拉已經進入2.0階段

雖然豐田展示的制造方式改進，進步明顯，但是依然落后于特斯拉。因為就在豐田大秀肌肉的同時，外媒曝光了特斯拉一體化壓鑄的最新信息。

知情人士透露，特斯拉已經具備了將幾乎所有車身底部零部件一體化壓鑄的能力，這將使其生產成本再降一半。

目前特斯拉尚未決定，是否要在下一代車型上使用這個新技術，因為雖然工藝上實現了突破，但是距離真正量產還有很多問題要解決。

首先是如何以較低的成本設計并測試這個巨大的模具，據消息人士透露，特斯拉使用了3D打印以工業型砂來鑄模的方式。

其次是要實現如此大型的車身部件壓鑄，特斯拉還需要更大的壓鑄機。

目前Model Y的一體壓鑄機是6000噸級別，為Cybertruck打造的壓鑄機達到了9000噸級別。而要實現整個車身底部的一體式壓鑄，至少需要16000噸級別的壓鑄機。

不過一旦特斯拉解決了這些問題，那么造出2.5萬美元的Model 2將變為可能，并且依然可以保證相當高的利潤率。

在今年3月公布的Unboxed制造戰略中，馬斯克已經透露過相關計劃，通過對生產方式的創新，特斯拉未來可以在18到24個月內完成一款車的設計開發，而目前其他汽車制造商需要三四年才能完成。

豐田還有優勢嗎？

當豐田為達成了初步的一體化壓鑄里程碑慶祝的時候，特斯拉已經進入一體化壓鑄2.0階段了，差距并沒有縮小。

當然，豐田也不是沒有別的殺手锏，比如固態電池。

目前豐田處于固態電池開發的關鍵階段，今年6月豐田表示已經成功研發出可行駛1200公里的固態電池，充滿電只要10分鐘，目標是在2027-2028年前將固態電池推向市場。

如果豐田真的能夠按計劃實現固態電池的量產，實現對特斯拉等對手的超越也不是不可能。

在這次向外界展示新技術落地的過程中，豐田首席產品官Kazuaki Shingo表示，“豐田制造的優勢，就在于我們應對時代變化的能力。”

如今，一體化壓鑄和固態電池，可能就是豐田實現反超的終極武器了。

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