氫燃料電池，一直是日本車企汽車新能源化路上的“執念”。

很多人不信氫燃料電池。

大眾前任CEO赫伯特·迪斯曾公開唱衰氫能源汽車，稱其背后的物理學根本就不合理，完全無法應用；馬斯克更是激進，甚至將其批為“智商稅”，認為把它用在汽車上就是一個愚蠢的選擇。

但日本相信，日本車企也相信。

日本舉國押注“氫能”并非一朝一夕。早在1973年，日本“居安思危”，成立“氫能源協會”并出臺了一系列計劃。在政府支持下，經過多年發展，日本氫能源技術一騎絕塵，掌握了全球超過80％的專利，其氫燃料電池技術在世界范圍內亦名列前茅。

但值得注意的是，開發了半個世紀，日本期待的“氫能社會”現在還未到來。

萬事俱備，只欠東風。對于日本的氫能源電池技術而言，缺的這股“東風”到底是什么？

氫能，日本的“孤注一擲”

實際上，由于國土資源等客觀因素的限制，一直以來，日本的能源危機意識都比其他國家更加強烈。

這個“勤奮”的民族很早就知道，過度依賴國外能源供給，遲早會將自己送入“險境”。

根據日本原子力文化財團2021年發布的數據，日本當年對外資源的依賴度達到了史無前例的88%的規模。且若是其中去掉日本政府計劃逐步淘汰的原子能，則對外依賴度將達到92%。

這其中，尤以能源方面的依賴，最使日本舉國上下感到不安。因為日本九成以上的煤炭，幾乎全部的石油、天然氣，都要依賴進口。

這加劇了日本經濟發展的不安全感。

彼時，在汽車產業領域，汽車新能源純電路線被大多數國家認可，且日本曾是鋰電池技術的佼佼者，甚至松下的18650規格鋰電池也曾被特斯拉拿來奠定了純電新能源汽車電池包的基本結構標準。

按此邏輯，日本本可以輕松走入汽車純電技術路徑。

然而，生產鋰電池所需的全部原材料，日本幾乎都需要通過進口獲得。且電動汽車電池所需要的鋰資源等原材料是電腦等消費電子產品的數倍量級。顯然，這對資源匱乏的日本而言，并不可行。

于此，日本看到了氫能。

圖源：豐田章男微博

首先，氫并不會讓日本過多依賴國外的資源供給；其次，正如前文所提及的，日本在氫能技術領域同樣布局較早，率先突破了眾多技術難關，也有很多經驗積累。

多年以來，日本將發展氫能視為國家層面的戰略決策，且對其支持力度只增不減。2021年，日本將2020年底發布的“綠色增長戰略”更新為“2050碳中和綠色增長戰略”。

根據該戰略，日本計劃未來10年投入3700億日元扶植氫能產業；到2030年實現氫能年供應量300萬噸，2050年實現氫能年供應量達到2000萬噸。同時，日本還出臺了財政稅收、綠色創新基金、國際合作等多方面配套措施。

在政府的大力支持下，日本氫能技術飛速發展。據悉，日本至今掌握的相關專利技術超過5000個，包括燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統控制專利以及加氫站技術專利等，位列全球第一。

有資料顯示，世界70%的氫燃料汽車技術專利都掌握在日本公司手里，光豐田車企的專利就已經達6000多項，占到了全球相關專利的一半。

對此，有氫能從業者告訴蓋世汽車：“我們確實有很多氫能技術需要向日企學習。”

實際上，日本車企對自身掌握的氫燃料電池技術亦十分自信。但值得注意的是，目前來看，日本的氫能源技術應用落地多為家庭住宅用電，在汽車領域的實際落地并不理想。

圖源：豐田中國微博

2014年，豐田推出史上第一代氫燃料電池堆技術的Mirai。彼時，日本全國對其頗為重視。2015年，甚至時任日本首相的安倍晉三與豐田前社長豐田章男一起，親自試駕了這款汽車。

然而，由于售價高、基礎設施缺乏，Mirai的銷量一直不佳。2020年，第二代“未來（Mirai）”趕上“碳中和”熱，才在2021年實現了5600余輛的銷量，占其累計銷量的一半以上，但距離實現2030年全球200萬累計銷量的目標仍有很長一段距離。

消費者不愿意為氫燃料電池汽車花錢，是讓日本車企十分頭疼的一件事。

為此，日本車企曾多次公然“抨擊”電動汽車，以為氫燃料電池汽車“正名”。

比如，豐田章男一直是電動汽車最直言不諱的批評者：其幾次公開唱衰電動汽車，聲稱電動汽車并不是實現碳中和目標的唯一途徑，同時還表示，汽車行業全面電動化會降低車企的價值。

實際上，豐田章男所求的，無非是燃油車的“存活”時間，和日本車企迫切需要的氫燃料電池汽車的市場。

有技術，又如何？

起初站位氫能的日本，對其落地的市場是寄予厚望的。

若是在新能源汽車方面能引導全球各國統一步調倒向氫能，這對于日本而言，就是一個擺在眼前的引領全球的機會，以及隨之滾滾而來的行業紅利。

然而事與愿違，日本車企的氫燃料電池汽車的銷量讓其不得不正視殘酷的現實。

根據2023年7月份銷售數據，豐田二代的氫動力汽車在美國銷量僅為1722輛，占總銷量的0.2%。對比來看，其插電式電動車的銷量則達到了17295輛，占比1.9%。

如今特斯拉、比亞迪等車企在大肆占領市場，據了解，2022年全球新能源汽車銷量排行榜，前兩名分別是比亞迪和特斯拉，銷量分別占到了184.77萬輛和131.43萬輛，這樣看來，氫能源汽車發展至今仍然屬于小眾市場。

圖源：特斯拉

換言之，日本仍無法說服市場接受氫燃料電池汽車。這也讓日本車企意識到了還需要更長的時間來等待氫燃料電池汽車市場的爆發。

為此，日本車企逐漸向電動汽車陣營“倒戈”。

以豐田為例，9月25日，蓋世汽車獲悉，據日經網報道，豐田計劃在2025年將電動汽車產量在2024年的基礎上增加兩倍，以加快電氣化步伐，追趕特斯拉和比亞迪等競爭對手。

據悉，豐田告知主要零部件供應商，其計劃在2025年將豐田和雷克薩斯品牌的電動汽車產量提高到60萬輛，而2024年的生產目標定為19萬輛。要知道，2022年豐田售出了2.4萬輛電動汽車。

豐田2023年的汽車整體產量目標是超過1,000萬輛，其中包括約15萬輛電動汽車。到2025年，該公司的整體產量目標是1,100萬輛。也就是說，屆時電動汽車將占總產量的5%至6%。豐田希望在2030年銷售350萬輛電動汽車，其中170萬輛將使用新平臺。

圖源：豐田中國微博

但這并不意味著日本放棄了氫燃料電池汽車，日本車企已然知曉，氫燃料電池汽車的實際應用，需要一個極具潛力且規模巨大的新能源汽車市場，率先接受氫燃料電池技術，以形成大規模市場示范效應，帶動日本氫燃料電池汽車“賣出去”。

而當氫燃料電池汽車需求市場初具規模，日本幾乎可以認為是具備“壟斷性”的氫能源技術，便可以為各國車企提供技術支持，從而獲利。如此，日本車企日積月累的配套技術就能直接變現了。

中國是新能源汽車產業最為豐厚的土壤，也是全球范圍內最大和最具潛力的新能源汽車市場。除電動汽車外，我國仍大力鼓勵氫燃料電池汽車產業的發展，尋求多種新能源汽車技術路線。更為契合的是，對比日韓，我國在氫能源技術領域稍顯落后，需要更多的技術交互。

換言之，中國，將是日本氫燃料電池技術落地應用的最大市場之一。

以技術換市場，這與此前燃油車進入中國市場的方式不謀而合。

蓋世汽車采訪到的業內人士表示：“合資，是日本氫燃料電池進入中國最好的途徑。”

合資，日本氫燃料電池的“出路”？

實際上，氫能技術路線在日本的失敗，其本質只是日本企業的商業失敗，并非氫能技術本身的失敗。這也是中國工信部將該技術路線納入了新能源商用車方案的原因之一。

在日本“生根”的氫能技術，或許在中國能更茁壯地“發芽成長”。

至少日本車企也是這樣認為的。這一點，在日本車企與中國企業的合作中可見一斑。

2021年3月，億華通與豐田合資成立燃料電池系統公司，雙方各持股50%。

根據彼時報道，豐田計劃最早在2022年開始在中國生產燃料電池電堆，這也是豐田首次在日本之外地區生產此類零部件。豐田在這一合作中意在換取中國政府在補貼方面的支持，而億華通則意在透過這一合作在關鍵零部件方面實現突破。

今年3月底，新能源車企海馬汽車發布公告稱，其與豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）簽署戰略合作框架協議。

圖源：海馬汽車

具體來看，海馬將在它新一代氫燃料電池車型上搭載豐田旗下完整的氫燃料電池部件和系統。

需要提及的是，豐田研發氫燃料電池技術不是新鮮事，但由于這次與海馬的合作，是豐田首次把自家氫燃料電池技術供應給國內新能源車企，因此這一合作也成為了業內討論的焦點話題。

那么，氫燃料電池汽車在中國能賣得動嗎？

2022年3月，國家發改委和國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃2021-2035 年》。提出到2025年實現燃料電池車輛保有量約5萬輛，并部署一批加氫站。同時提到“重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。”

換言之，氫燃料電池汽車在中國新能源汽車市場的普及，或可類比于電動汽車在國內的發展：先是在公共汽車和市政用車等固定路線汽車起步，向商用車邁進，在B出行端市場取得突破，最后迎來C端市場爆發。

目前，氫燃料電池汽車在國內主要應用于客車領域，且正在向商業重卡領域拓展。

此外，不同于日本等其他國家，我國在公交車、市政用車等初步氫燃料電池汽車應用市場空間巨大，可以支撐氫能源汽車產業發展。

有業內分析人士表示：“參考新能源汽車的發展路徑，氫燃料電池汽車優先撬動重卡、客車等商用車領域，而后進入乘用車領域的邏輯是行得通的。氫燃料電池重卡頻獲大額訂單，意味著其商業化進程得以進一步加速，并有望在未來5-10年內實現商業化落地”。

結語

條條大路通羅馬，在去往新能源的道路上，各國企業紛紛找尋屬于自己的道路。中國把電動化這條路走通了，日本更多寄希望于氫燃料電池，希望其能成為自己汽車新能源化的“看家本領”。

但日本的汽車新能源化道路上，仍始終無法繞開中國企業和中國市場。

中國新能源汽車市場的“蛋糕”固然潛力巨大，但日本車企能分得多少，仍要看其能拿出多少技術成本來置換。

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