分享 以現(xiàn)代造車(chē)技術(shù)而言，已基本杜絕了發(fā)生剎車(chē)失靈故障的可能性。近些年來(lái)特斯拉屢次遭遇車(chē)主起訴的“剎車(chē)失靈”，事后又屢次被證實(shí)是車(chē)主操作失誤。在這些案例中，車(chē)主誣告固然是主因，部分媒體的失實(shí)傳播也起了推波助瀾的作用。一個(gè)健康的市場(chǎng)不應(yīng)該用這種污名化手法持續(xù)傷害一家企業(yè)而沒(méi)有成本。

特斯拉剎車(chē)失靈的污名可以去掉了嗎？

智駕網(wǎng)認(rèn)為該去掉了，尤其在這起判決之后。

11月1日，特斯拉訴某自媒體名譽(yù)侵權(quán)案塵埃落定，法院最終判決特斯拉勝訴。
這一判決為潮州饒平特斯拉撞車(chē)事故徹底劃上了句號(hào)。
判決書(shū)顯示，根據(jù)司法鑒定結(jié)果，特斯拉潮州事故原因與車(chē)輛本身無(wú)關(guān)。
而做為后續(xù)，導(dǎo)致2死3受傷的當(dāng)事人極有可能面臨刑事訴論。

而這一判決，從法律層面宣告民此前坊間對(duì)涉事特斯拉剎車(chē)失靈、加速踏板失控等一系列猜測(cè)均不成立，車(chē)輛在事故發(fā)生時(shí)各項(xiàng)功能完好，事故的發(fā)生并非車(chē)輛故障所致。
這起堪稱(chēng)車(chē)主起訴特斯拉剎車(chē)失靈關(guān)注度最高的案件，不但關(guān)系到事故當(dāng)事人與車(chē)企本身，而且還涉及到了媒體失實(shí)傳播的訴訟，一時(shí)間引發(fā)了廣泛的討論。
而整個(gè)案件從發(fā)生到劃上句號(hào)，也用了近整整一年時(shí)間。
在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，輿論場(chǎng)在沒(méi)有得出權(quán)威調(diào)查結(jié)論之前，傳出了不少猜測(cè)，這讓關(guān)注者對(duì)車(chē)輛是否存在安全缺陷和質(zhì)量問(wèn)題產(chǎn)生了諸多疑問(wèn)。

同時(shí)，在最終結(jié)果尚未公布之時(shí)，不少不負(fù)責(zé)任的媒體人僅憑猜測(cè)妄下結(jié)論吸引眼球，也擾亂了公眾視線。
回顧這起事件，特斯拉潮州饒平事故發(fā)生在2022年11月5日，涉事車(chē)輛為一輛特斯拉Model Y，當(dāng)時(shí)該車(chē)靠近路邊尚未停穩(wěn)，便突然加速?zèng)_上路面，在接連碰撞多輛車(chē)后才終于停下，事故2人死亡、3人受傷。
據(jù)車(chē)主描述，其所駕特斯拉“自動(dòng)加速、剎車(chē)失靈”，發(fā)生事故時(shí)的最高車(chē)速達(dá)到了198km/h，在長(zhǎng)達(dá)2.6km的“自動(dòng)加速”過(guò)程中始終無(wú)法剎車(chē)減速。
事后，特斯拉官方向交管部門(mén)遞交了相關(guān)數(shù)據(jù)，并由交管部門(mén)牽頭進(jìn)行第三方檢測(cè)，但車(chē)主一方并不認(rèn)同檢測(cè)結(jié)果，要求特斯拉向其提供汽車(chē)事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）記錄的關(guān)于碰撞前、碰撞時(shí)和碰撞后的關(guān)鍵運(yùn)行數(shù)據(jù)。

彼時(shí)，網(wǎng)間輿論迅速被分化成了正反兩個(gè)陣營(yíng)。
支持車(chē)主的觀點(diǎn)認(rèn)為，在長(zhǎng)達(dá)2.6km的行駛里程中，駕駛者不太可能長(zhǎng)時(shí)間踩錯(cuò)踏板。并且該駕駛者有著20年的駕齡，事故發(fā)生時(shí)意識(shí)清醒，若非車(chē)輛失控，是不太可能以198km/h的車(chē)速去沖撞的。
相反的觀點(diǎn)認(rèn)為，從攝像頭記錄的視頻來(lái)看，車(chē)輛的剎車(chē)燈沒(méi)有亮起，說(shuō)明車(chē)主并未踩下剎車(chē)踏板。而駕駛者無(wú)論駕齡幾何，都有誤將加速踏板當(dāng)做制動(dòng)踏板踩下的可能。同時(shí)，行駛2.6km的距離在車(chē)輛全力加速狀態(tài)下其實(shí)用不了多久的時(shí)間，在緊張情緒下，駕駛者有可能一直保持著失誤動(dòng)作。
在此次事故的調(diào)查階段，有媒體報(bào)道稱(chēng)，有不少檢測(cè)機(jī)構(gòu)表示如果是軟件或系統(tǒng)存在問(wèn)題，以現(xiàn)有技術(shù)不能保證一定能檢測(cè)出來(lái)；此外，如果車(chē)輛損毀嚴(yán)重，對(duì)硬件造成了損壞，也不能保證鑒定出事故的真實(shí)原因。

最終，承擔(dān)鑒定的司法鑒定科學(xué)研究院出具了檢測(cè)結(jié)果：可以排除特斯拉牌小型普通客車(chē)因制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向裝置故障而導(dǎo)致事故的可能性。
據(jù)悉，該機(jī)構(gòu)是潮州警方選定的第三方鑒定機(jī)構(gòu)，是司法部直屬的司局級(jí)科研事業(yè)單位，設(shè)有“痕跡鑒定學(xué)、電子數(shù)據(jù)鑒定、道路交通事故技術(shù)鑒定”等專(zhuān)業(yè)。
特斯拉官方也公布了該車(chē)的后臺(tái)數(shù)據(jù)信息：車(chē)輛電門(mén)被長(zhǎng)期深度踩下，并一度保持100%；全程沒(méi)有踩下剎車(chē)的動(dòng)作；行駛期間駕駛員四次短暫按下P擋按鈕，又快速松開(kāi)，同時(shí)制動(dòng)燈也快速點(diǎn)亮并熄滅。
近幾年，有關(guān)所謂“剎車(chē)失靈”的案件屢屢發(fā)生，就特斯拉一家而言，潮州案件也并非其遭遇的第一次起訴。
2020年8月12日，溫州還發(fā)生過(guò)一起特斯拉碰撞事故，車(chē)主當(dāng)時(shí)宣稱(chēng)遭遇“剎車(chē)失靈”，其駕駛的Model 3失控加速駛?cè)胪＼?chē)場(chǎng)，與道閘、停車(chē)場(chǎng)內(nèi)車(chē)輛和隔離欄發(fā)生碰撞，車(chē)主本人遭受重傷。

然而在一系列調(diào)查結(jié)束之后，車(chē)主承認(rèn)了事故原因并非剎車(chē)失靈，而是自己誤將油門(mén)當(dāng)成了剎車(chē)。
2020年，美國(guó)一位獨(dú)立投資人也曾向美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）提交請(qǐng)?jiān)福缶投嗝厮估?chē)主的投訴進(jìn)行調(diào)查。這些車(chē)主表示，特斯拉汽車(chē)會(huì)突然意外加速撞上路邊的樹(shù)、消防栓、墻壁或其他汽車(chē)。
2021年1月，NHTSA在調(diào)查后表示，涉及特斯拉汽車(chē)意外加速和碰撞的200多起事故是由于司機(jī)混淆剎車(chē)和油門(mén)踏板，并不是車(chē)輛本身的缺陷。
該機(jī)構(gòu)得出的結(jié)論是，沒(méi)有跡象表明這些事件是由零件故障或設(shè)計(jì)不良引起的。

隨著一次又一次的案件發(fā)生，坊間對(duì)特斯拉積攢下了不小的誤解。而在大型車(chē)展上，部分車(chē)主的現(xiàn)場(chǎng)維權(quán)也讓消費(fèi)者加深了對(duì)此類(lèi)事件的印象。
但一系列的案件最終表明，事故原因源自于駕駛者的誤操作，車(chē)主屢屢“說(shuō)謊”，讓特斯拉背上了“剎車(chē)失靈”的黑鍋。
這也是特斯拉選擇正面硬剛、絕不妥協(xié)的根本原因，而一次次的勝訴也為特斯拉挽回了不少聲譽(yù)。
從技術(shù)層面來(lái)講，造車(chē)技術(shù)發(fā)展到今天，像剎車(chē)失靈這樣低級(jí)且關(guān)系重大的故障已經(jīng)幾乎沒(méi)有可能再出現(xiàn)了。
也許有人會(huì)質(zhì)疑，智能汽車(chē)配備的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)與人爭(zhēng)奪控制權(quán)的情況，從而出現(xiàn)人為操作失效。

對(duì)此需要強(qiáng)調(diào)的是，再先進(jìn)的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，也都是電子系統(tǒng)，即便出現(xiàn)了故障，連帶造成剎車(chē)失靈的幾率也微乎其微。
因?yàn)閯x車(chē)踏板是機(jī)械系統(tǒng)，除非出現(xiàn)機(jī)械故障，否則剎車(chē)踏板就可以正常工作令車(chē)輛減速。
更何況，所有車(chē)輛在設(shè)計(jì)時(shí)都是采取“剎車(chē)優(yōu)先”的邏輯，任何與動(dòng)力輸出有關(guān)的指令的優(yōu)先級(jí)都沒(méi)有剎車(chē)高。即便開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，只要踩下剎車(chē)踏板，系統(tǒng)也一定會(huì)優(yōu)先執(zhí)行剎車(chē)指令。
簡(jiǎn)單而言，就算是同時(shí)踩下加速和剎車(chē)踏板，100%的車(chē)輛也都會(huì)立即剎車(chē)，而不是加速。

因此，即便遇到所謂的車(chē)輛自動(dòng)加速前沖，只要踩下剎車(chē)踏板，也一定可以切斷動(dòng)力輸出并立即減速直至剎停。
對(duì)于任何品牌的車(chē)型而言，現(xiàn)階段凡是聽(tīng)到車(chē)主宣稱(chēng)“自動(dòng)加速、剎車(chē)失靈”，極大概率都會(huì)是車(chē)主說(shuō)謊。
當(dāng)然，智駕網(wǎng)在之前的報(bào)道中也曾多次指出，當(dāng)前的智能電動(dòng)車(chē)的確有過(guò)于追求加速性能的趨勢(shì)，過(guò)快的加速能力在一定程度上降低了容錯(cuò)率。
一旦駕駛者出現(xiàn)踩錯(cuò)踏板的情況，能用來(lái)挽救局面的時(shí)間將大大減少。并且由于車(chē)速迅速提升，對(duì)駕駛者的心理挑戰(zhàn)也大幅增加。
同時(shí)，電動(dòng)車(chē)的“單踏板模式”也容易讓駕駛者誤踩油門(mén)。

這是因?yàn)椤皢翁ぐ迥Ｊ健钡墓ぷ髟硎怯烷T(mén)踏板釋放的同時(shí)，依靠車(chē)輪的慣性帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)發(fā)電進(jìn)行能量回收，這一過(guò)程中，車(chē)輪因?yàn)閹?dòng)電動(dòng)機(jī)而消耗了動(dòng)能，從而實(shí)現(xiàn)減速。 這就容易改變駕駛傳統(tǒng)汽油車(chē)留下來(lái)的駕駛習(xí)慣。
松開(kāi)油門(mén)就能明顯減速的特征，可能會(huì)讓部分駕駛員逐漸習(xí)慣右腳在減速時(shí)只松開(kāi)油門(mén)踏板而不移動(dòng)位置。
當(dāng)需要緊急剎車(chē)時(shí)，駕駛員下意識(shí)地以為自己將剎車(chē)踩到了底，而沒(méi)有意識(shí)到右腳還在油門(mén)踏板上。于是，原本應(yīng)該是剎車(chē)踩到底的操作，變成了油門(mén)踩到底。
這或許就是那些事故中，駕駛員宣稱(chēng)“剎車(chē)失靈”的同時(shí)，車(chē)輛實(shí)際卻是在全油門(mén)加速的原因。
部分車(chē)主有可能是為了逃避責(zé)任而故意說(shuō)謊，而部分車(chē)主也可能是壓根就沒(méi)有意識(shí)到自己全力踩下的是油門(mén)踏板，并且在遭遇了極端驚險(xiǎn)的事故之后，已經(jīng)完全想不起來(lái)當(dāng)時(shí)自己的操控動(dòng)作了。

從這個(gè)角度來(lái)講，特斯拉遭遇的“剎車(chē)失靈”訴訟，可能并非全部車(chē)主都在說(shuō)謊，“單踏板模式”這項(xiàng)能量回收功能的安全隱患同樣值得我們謹(jǐn)慎思考。
畢竟，我們不可能要求所有的駕駛者永遠(yuǎn)不犯錯(cuò)，因此犯錯(cuò)概率越低的方案才是越穩(wěn)妥的方案。
我們常把智能電動(dòng)車(chē)稱(chēng)為“新物種”，它們有著新技術(shù)和新生態(tài)，那么在駕駛習(xí)慣上是否也會(huì)相應(yīng)發(fā)生一定的變化，這需要車(chē)企和消費(fèi)者共同摸索解決。
之前發(fā)生的事故，如果能為行業(yè)敲響警鐘，從而避免后續(xù)同類(lèi)事故再次發(fā)生，那么這些血的教訓(xùn)就沒(méi)有浪費(fèi)。
而特斯拉承受了誣告也好，最終勝訴也罷，終究還是為推動(dòng)智能電動(dòng)車(chē)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。
這才是特斯拉“剎車(chē)門(mén)”事件真正的價(jià)值所在。
另一方面，對(duì)于管理者而言，一個(gè)健康的市場(chǎng)不應(yīng)該允許用這種污名化手法持續(xù)傷害一家企業(yè)而沒(méi)有成本。

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