滲透率突破40%，銷量逼近900萬輛。

開篇兩個十分耀眼的數字，成為了2023年中國新能源車交出的最終成績單。無論承認與否，無論接受與否，借助電動化轉型的浪潮，中國車市都在拼命狂奔進入一個嶄新的時代。

而就此試圖評選出最為耀眼的一家“明星車企”，想必沒有任何的懸念，非年銷成功突破300萬輛大關的比亞迪莫屬。

比亞迪總裁曾經所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的爆發。”

顯然，已經真真切切的結下累累碩果。

順勢，如果要從2023年比亞迪龐大的產品矩陣中，評選出一款表現穩定、口碑卓越的產品，我會毫不猶豫的把選票投給—— 宋PLUS。而就在上周，其正式迎來了又一里程碑時刻——第80萬輛新車下線。

在我眼中，宋PLUS能夠取得上述含金量滿滿的表現，完全可以視作一場屬于中國汽車的勝利。

至于背后的原因，是多維度。

來自頂流的絕對實力

本段開篇，需要知曉，從上市到第80萬輛新車下線，宋PLUS僅用時不到三年時間，是自主品牌中最快，也是唯一達成80萬輛的新能源SUV車系。而宋PLUS之所以耀眼綻放，首先與它自身的絕對實力密不可分。

得益于整個比亞迪提供的強大技術和體系化支持，宋PLUS得以在造型和空間、性能和低能耗、運動和舒適、配置和成本等各項關鍵指標之間，達到了最優化的均衡。

不僅可油可電、動力平順、虧電油耗超低，還和合資燃油SUV做到“同質同價”，并且在快充功能、智能化等方面，都全方位的超越了它們。

而在各大平臺的車主口碑榜中，宋PLUS的評分都非常之高，直接反映出其非常優秀的可靠性與穩定性。另外，在售后服務、二手車保值率等方面，宋PLUS同樣沒有短板。

也恰恰基于這樣的強大背書，作為比亞迪海洋網的無可爭議的“實力冠軍”，自2021年3月上市以來，宋PLUS迅速獲得終端消費者的認可，持續保持著熱銷的勢能。

在2022年大幅領跑SUV和PHEV兩條細分賽道。其中，宋PLUS DM-i一舉奪得中國SUV與PHEV品類的年度雙料冠軍。

反觀2023年6月推出的宋PLUS冠軍版，外觀、內飾大變樣，愈發的精致與年輕化，并且精準洞察到了主流用戶對于長續航的迫切需求。無論DM-i車型也好，EV車型也罷，在加量不加價的基礎上，雙雙做到了全面的升級與進化。

自上市后，銷量節節攀升，整體車系連續6個月蟬聯15-20萬SUV及緊湊型SUV雙冠，其中宋PLUS DM-i延續老款熱銷勢頭，連續31個月獲得插混SUV月度銷量冠軍。

宋PLUS EV冠軍版從8月起連續5個月銷量過萬。總之，DM-i車型、EV車型相輔相成、齊頭并進，進一步穩固了在細分領域的地位。

作為見證者，不禁由衷的感嘆：“宋PLUS之所以收獲80萬用戶的青睞，還是由于其將比亞迪的新能源技術優勢轉化為產品優勢，將垂直整合優勢轉化為市場競爭優勢。”

最終，在15到20萬元價格區間，宋PLUS為消費者帶來了全新的價值評判標準，塑造了全新的價值標桿，而這就是來自頂流的絕對實力。

開創緊湊型SUV新格局

讀到這里，或許會有人產生質疑，“宋PLUS迎來第80萬輛新車下線，為什么說是一場屬于中國汽車的勝利？”

別著急，聊過了其自身多維度的愈發強大，接下來的篇幅將站在行業端，展開闡述今天文章主角為整個中國車市帶來于內于外的深遠意義。

實際上，近5年來，雖然中國乘用車市場的總體規模基本穩定在2000萬輛左右，緊湊型SUV的年銷量水平維持在500萬輛上下，市占率接近25%，但從相應的新能源滲透率來看，依舊僅有20%左右，不算太高。 

換言之，傳統燃油車依舊占據著緊湊型SUV市場較大份額。相比之下，緊湊型新能源SUV想要徹底的取代它們，還有非常繁多的挑戰。

好在，壓力越大，動力越大，自2021年上市以來，宋PLUS無疑成功引領了中國車企全面開啟緊湊型SUV轉型電動化的浪潮，讓大家看到了無論插混也好，純電也罷，才是未來堅定不移的正確方向。

更具象來說，在宋PLUS的帶領下，迅速打破了曾經固化的局面，開創了緊湊型SUV市場的新格局。放眼整個賽道，涌現出越來越多的“競爭隊友”。

而在此過程中，宋PLUS則一邊引領趨勢，全力提升緊湊型SUV的新能源滲透率，一邊保持著絕對的領先。

作為論據，根據乘聯會統計顯示，2023年1-11月緊湊型新能源SUV共售出1,145,344輛，宋PLUS車系同期累計銷量達到376,346輛，市場占比達到30%以上。

其中，宋PLUS DM-i同期累計銷量296,624輛，在緊湊型插混SUV市場占比高達52%。可以說幾乎憑借一己之力，帶動了自主品牌緊湊型插混SUV的大發展，真正起到了帶頭作用，所以2023年才會如此百花齊放，涌現出吉利銀河L7、深藍S7等選手。

而另一方面，宋PLUS EV，同期累計銷量達到79,722輛，在緊湊型純電SUV市場占比達為14%。同樣以持續破萬的表現，讓高品質緊湊型純電SUV滲透進了主流家用人群，并成為純電車破局主流家用SUV市場的成功典范。

綜上，緊湊型SUV市場滾滾襲來的格局之變，宋PLUS絕對是最功不可沒的“催化劑”與“核心動力”。

因此，當它迎來第80萬輛新車下線，于內完全算得上一場屬于中國汽車的勝利。

合資當道的時代過去了

新的問題隨之產生：“宋PLUS迎來第80萬輛下線，于外的意義呢？”關于答案，其實非常簡單與直接。 

首先，必須承認的是，有了前文足夠多的優異成績單作為支撐，宋PLUS無論身處超一線城市，還是更多低線城市，都已經成為緊湊型SUV中絕對的佼佼者，在與諸多合資品牌“主銷擔當”的直面交鋒中絲毫不落下風，甚至開始慢慢碾壓。

由此將視角放大，必須承認過去15-20萬元緊湊型SUV市場爆款的定價權與定義權，一直都被上述合資品牌所牢牢掌控，也充當著它們身處中國車市最賴以生存“利潤奶牛”的角色。

但隨著電動化轉型浪潮的降臨，隨著宋PLUS引領的攻勢撲面而來，合資品牌第一次感受到了巨大的威脅。過去三年時間，自主品牌推出的新能源緊湊型SUV，集體朝著合資緊湊型SUV的腹地發起了最猛烈的進攻。

也恰恰因為如此，在慢慢丟掉所謂的“主陣地”后，合資品牌在華的份額可以說一再萎縮。就結果而言，自主品牌儼然取得了階段性的勝利。

一方面，2023年1-11月整體乘用車的銷量統計中，自主品牌份額已經突破半數大關，達到52%，同比增長4.7%。

勢頭迅猛的關鍵，與新能源板塊的鼎立相助密不可分。在2023年1-11月的新能源市場中，自主品牌份額更是達到84.3%，對于合資品牌形成了碾壓。

另一方面，走訪終端的過程中發現，合資緊湊型SUV紛紛開始讓利，曾經加價的熱門車型加價售賣的局面早已不復存在，甚至為了保證銷量不太過難看，被迫開始祭出巨大優惠打折賣車。

更加雪上加霜的是，今年合資品牌在推出全新緊湊型SUV時，即便同樣帶來了插混車型亦或是純電車型，但在中國車市仍沒有太大聲量與關注度，已經掀不起之前的水花。 

愈發可以肯定的是，這一次緊湊型SUV細分市場的主動權，正漸漸掌握在了自主品牌的手中。

當然，如果沒有宋PLUS的帶頭沖鋒，這一天大概率不會這么快的到來。也正因如此，我們一定程度上能夠驕傲的判定：“緊湊型SUV市場，合資當道的時代過去了。”

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，更想說：“宋PLUS迎來第80萬輛新車下線，的確是一場屬于中國汽車的勝利。能夠獲得80萬名車主的信任，也是其通往傳奇路上的一個節點。”

接下來，相信宋PLUS還會持續進化與迭代產品力，深耕與穩固細分市場格局，加速推動中國車市的新能源轉型。

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