回顧2023年，縱觀整個國內新能源汽車市場，有人抱憾離席，有人險象環生，有人破局自立，也有人厚積薄發，更進一步。

不得不承認的是，在看客眼中，位列天平兩個極端的“尖子生”和“差生”，都已無觀賞興致。極具戲劇性沖突的是位列天平中央進退維谷的“中等生”：進一步，海闊天空；退一步，則萬丈深淵。

這其中，問界是較為矚目的一個。

2023年，“中等生”問界，上旬俯身艱難前行，下旬昂首闊步向前。如今看來，問界雖未走到“尖子生”的隊列之中，但此向前趨勢已然不容小覷。

值此年關，尚且論斷這家華為系車企，究竟如何在一年之內茅塞頓開，從逆境走向順境？

問界半路覺醒，理想更換“假想敵”

實際上，對于問界而言，2023年的開年絕非是一個好的開端。

進入2023年，問界銷量一直未能回到2022年1萬輛的高位。2023年1-6月，問界每月銷量在造車新勢力序列排名靠后。去年上半年，平均月銷5000輛左右的成績，甚至讓“華為的伙伴們”開始搖擺，逐漸出現“自主”的意愿。

比如，賽力斯獨自推出全新新能源品牌藍電；奇瑞發布了首個獨立新能源電動品牌iCAR；江淮推出全新品牌釔為；北汽極狐推出新車型考拉……

2023年5月，還有一口氣懸著的問界在慶祝第10萬輛車下線。雖與比亞迪第500萬輛車下線不可比擬，但作為造車新勢力的后來者，10萬輛車下線，依然是問界的里程碑事件。達到10萬輛數量級，是決定問界能否繼續留在牌桌上的生死線。而未來能否躍過這道坎，則意味著問界是否能走得更遠。

圖源：問界

值得肯定的是，問界只用了15個月的時間便完成了10萬輛車下線，大跨步邁過了生死線。正如余承東彼時所言：“華為智選車走出了從0到1的第一步，下一步我們要加速從1到N。”

但從“1到N”的路，絕非坦途。要知道，在問界10萬輛車下線的背后，是問界M7一度低到幾百輛的銷量數據，如此頹勢，也給問界的未來打上了一個問號。

2023年10月，問界命運的轉折點出現了，一切開始變得不一樣……

去年國慶假期期間，問界新M7單日最高大定7000臺；短短50天，問界新M7大定累計超過8萬輛。且隨著問界新M7的推出，問界整車銷售情況從2023年10月開始迅速反彈，交付量達到12,700輛，超過哪吒位居新勢力第六；11月交付18,827輛，再超零跑、蔚來、極氪，躍居第三；12月交付量攀升至24,468輛，再超小鵬，排名第二位。全年累計交付9.4萬輛，較2023年3月至12月累計銷量增長26%。

隨后，問界再接再厲，繼續推出新車型。2023年12月，問界M9正式發布，改款車型共有增程和純電兩個系列，售價區間46.98萬至56.98萬元，將在1月26日開啟交付。

但值得注意的是，當問界在如火如荼般推新車、享受鮮花與掌聲之時，一直被業內拿來比較的理想卻壓力倍增。

畢竟，兩者的目標市場重合度較高，且整車價格區間較為重疊，這讓風光無限的理想如臨大敵。更何況，2022年問界M7發布之后，理想是見識過問界的厲害的。

彼時，李想曾發布微博長文深刻反思，并坦言：“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，從來沒有遇到過這么強的對手?！鄙踔晾钕胱栽兀瑔柦鏜7讓理想虧了十幾億。

也正因如此，在問界新M7發布之后，理想召開戰略會，討論其未來5-10年的發展方向，有一個不小的調整是，理想把第一強勁的對手由比亞迪換成了華為。

厚積薄發的問界，并不讓人意外

為什么是華為，而不是問界？

此前，李想在接受媒體采訪時，被問到為什么問界能賣這么多，是華為的渠道強，還是品牌強，李想的回答是：是華為強。

李想曾深夜中反思了理想ONE為何提前停產的原因，李想承認，華為的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，團隊都被打殘。 

顯然，縱使問界讓理想不止一次受到打擊，但李想依然清晰地認識到，問界日益增強的競爭力的背后，是華為的精神內核。

那么，華為的內核是什么？智能駕駛，或許是最明確的答案。

圖源：問界

華為的智駕能力是業內有目共睹的。甚至有預測稱，華為將會在智能化時代，成為電氣時代的“寧德時代”，此評價徑直將華為推向了智駕領域的神壇。

事實似乎也確實如此。對于大多數主機廠而言，其對華為的情感復雜，用“又愛又恨”來形容也并不為過。

2021年，上汽董事長陳虹在面對記者所問的“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作”時，他的回答是：“上汽很難接受單一供應商所提供的整體解決方案，這樣會變成他是靈魂，我是軀體。我們的靈魂一定要掌握在自己手里?！?/p>

陳虹此言，不但警醒了同行對華為過度依賴的危險性，同時也從側面肯定了華為在智駕領域對主機廠的滲透之深。

據悉，目前車企發展智能駕駛技術主要分為：軟硬件全棧自研、軟件自研、合作共研、引入第三方。

蓋世汽車研究院分析師表示：“真正的全棧自研應該實現軟硬件一體化?！奔磸臎Q策層到芯片再到軟件的全面布局。硬件自研一般是指擁有設計自動駕駛芯片的能力。軟件自研則包括從底層操作系統到應用軟件算法。

當前，大部分企業強調的“全棧自研”，其實是指軟件層面。放眼整個汽車行業，現階段唯有特斯拉和華為實現了軟硬件一體化全棧自研，且國內僅華為能與特斯拉相提并論。

蓋世汽車曾報道，2023年12月，NVIDIA首席執行官黃仁勛表示，在生產最好的人工智能（AI）芯片的競賽中，華為是NVIDIA“非常強勁”的競爭對手之一，華為已成長為中國事實上的芯片技術冠軍。

中國銀河證券分析稱，華為依托“鴻蒙+MDC+麒麟+盤古”組合拳（對應智能座艙系統、智能駕駛算力平臺、車載芯片、自動駕駛大模型），實現了從核心芯片、自動駕駛平臺到終端車輛運營的全產業鏈布局，具備唯一稀缺性。

圖源：問界

當華為在智能駕駛領域的光芒愈發耀眼，也讓部分以智能化為標簽的主機廠感到不服氣，小鵬汽車首當其沖。

不久前，何小鵬與余承東圍繞AEB技術展開隔空“互懟”，在車圈引起不小轟動。雙方一個全盤否定，直指對方造假，另一個直懟對方一知半解，被手下欺騙。

時至今日，雙方孰是孰非早已不重要，重要的是，縱使兩人從針鋒相對到握手言和，但結果確是，從輿論導向來看，兩人互懟拉扯的過程中，消耗了不少小鵬汽車智能化“人設”的銳氣。

和小鵬汽車不同的是，作為較為顯眼的“敵手”，理想卻反其道而行，選擇從對立面走到華為順位，決定向其虛心學習。

李想曾在個人社交媒體上、理想汽車的戰略會上、2022年底的全員信里、去年4月份的汽車百人會，甚至得到的課堂上不斷解釋自己為什么學習華為、如何學習華為。

據悉，為了把學華為貫徹下去，李想還要求各個部門的高管每人讀十本以上關于華為的書。一位接近理想的人士說，所有一級部門負責人的辦公桌上，都擺著一摞關于華為的書籍。

2023年年底，理想汽車聯合創始人馬東輝在回答自動駕駛相關問題時，稱理想將著重打造自動駕駛研發能力，他們的目標是明年上半年進入自動駕駛第一梯隊。

據悉，目前理想自動駕駛團隊共900人，未來將擴大團隊至2500人左右。有媒體從多家招聘渠道了解到，理想近期招聘自動駕駛相關崗位的人數遠遠超過其他公司。

2024年，繼續如意？

整個2023年，問界在頹勢中重整旗鼓，在下半年激流勇進。

更加值得一提的是，在2024年開年第一周，問界銷量重擊了熱衷于發布周銷量的理想。數據顯示， 1月1日-7日的第一周里，理想汽車共交付0.43萬輛新車，較上周的1.41萬輛大幅下降69.5%。其中理想L7銷量1916輛，較上周下降65.1%；L8下降67.3%，下降至1331輛；L9環比減少77.2%，減少至1032輛。

同期內，問界以0.59萬輛周銷量位列第一。雖然第二周，理想追至和問界相同的水平，但前兩周累計銷量仍落后問界超1800輛。

圖源：理想汽車微信公眾號截圖

有消息稱，問界預計2024年全年銷量為60萬輛，并已向上游供應商傳達這一目標。據悉，問界將在2024年推出新M5、M8（介于M7和M9之間）兩款車型。

有業內人士告訴蓋世汽車，對于問界2024年整車市場銷量表現，期預測該車企將會在25萬元以上的中高端增程市場內，與理想汽車平分秋色。

但值得注意的是，問界此后便會一帆風順嗎？

或許也不是。問界還需要重視其產能和交付能力。

問界新M7交付問題便是較為典型的例證之一。2023年11月7日，440名問界新M7準車主聯名發出維權信，抱怨他們購買的車輛“遲遲無法交付”，要求問界和賽力斯給出解決方案。

而問界新M7的交付難題，主要源于賽力斯工廠的產能不足。

問界遇到的問題絕非新能源汽車市場首例。一直以來，有很多新能源車因為產能問題而錯失市場，如蔚來ET5、小鵬G9、長安深藍SL03等。蔚來創始人李斌不止一次表示，由于產能和銷售安排不妥當，2023年至少損失了1萬銷量。

問界吸取了新M7的交付問題的教訓。在問界新M7上市后，其陸續推出了“提車關愛計劃”，以及“提車不跨年”政策。

前者表示，超出相應等待周期，按超出天數獲得提車關愛現金補貼；后者則提出，所有在2024年1月31日前（包含當日）下定的客戶，若在2024年2月8日（農歷臘月二十九）之前，訂單狀態仍未顯示“車輛已到店”，則在交車時可獲得3000元現金。

此外，有媒體報道稱，華為正在建設獨立的鴻蒙智行門店，預計到2024年新建門店數量將達到800家左右。據了解，新的門店將提供包括銷售、交付和售后等服務，統一負責華為“四界”的產品。

正如此前余承東所言：“銷量只是某一發展階段的結果，背后反映的其實是和用戶之間的關系?！?/p>

此言不虛。對于車企而言，把車賣出去只是銷售鏈條中的第一環，如何與消費者構成鏈接，通過服務增強用戶黏度，搭建信任堡壘，才是至關重要的決勝之道。

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