在汽車界，隨著科技的飛速發展和智能化的深入人心，各大汽車制造商為了搶占市場份額、滿足消費者日益增長的需求，不斷在車輛配置上加大投入和研發力度。這種對配置的極致追求，使得“卷配置”成為了一種行業常態。

從最基本的安全配置，如主動安全技術、多個安全氣囊，到高級的駕駛輔助系統，如自動駕駛、智能泊車等，再到豪華舒適的內部配置，如座椅加熱通風、高級音響、零重力座椅等，每一項配置都在不斷地推陳出新，力求為消費者帶來更加便捷、安全、舒適的駕駛體驗。

而在新能源汽車時代，這種配置競賽更是達到了一個新的高度。電池續航里程、充電速度、智能駕駛等關鍵技術成為了消費者最為關注的焦點。為了在這些方面取得優勢，汽車廠商們不惜投入巨資，甚至一度帶動了供應鏈的發展。

比如前幾年理想汽車規劃為旗下車型配置空氣懸架，然而，在向國外知名供應商提出合作意向時，卻意外遭到了拒絕。在經過深入的市場調研和技術評估后，理想汽車將目光轉向了本土供應商。孔輝和保隆兩家公司憑借其出色的技術實力和創新能力，脫穎而出。

如今，不僅高端品牌如理想、蔚來、極氪、嵐圖等紛紛用上了空氣懸架，就連價格不到20萬元的星途星紀元ES也開始標配這一配置。空氣懸架這一昔日“高高在上”的高端配置，如今已逐漸走入尋常百姓家，對于消費者來說不再遙不可及。

那么接下來，下一個風口會是降臨到哪一個配置上呢？或許小鵬X9的上市給與了啟示。當新能源汽車越做越大時，更加靈活的操控就變得格外重要。因此在小鵬X9全系標配的后輪轉向，有可能會是眾多新能源廠家爭相投入的領域。

一個還不太普及的配置

具體而言，通過后輪轉向系統，讓車長近5.3m的小鵬X9的轉彎直徑被有效降低至驚人的10.8米。這一數據在同級別車型中堪稱翹楚，也意味著在日常駕駛中，無論是在狹窄的街道還是繁忙的停車場，小鵬X9都能以更小的轉彎半徑輕松應對。

更為重要的是，后輪轉向系統的引入，徹底顛覆了人們對于傳統MPV“大車難開”的固有認知。小鵬X9在駕駛感受上能夠媲美甚至超越那些尺寸更小、更為靈活的4.3米小型SUV。這樣的配置落地，為廣大消費者帶來了一種全新的的駕駛體驗。

毫無疑問，當下的新能源汽車尺寸、體積、重量變得越來越大。然而消費者的需求是更加精細的，他們要求這些“龐然大物”也需要跑車般的操控性。因此，我們能看到諸如勞斯萊斯庫里南、 奔馳S級等車型同樣配備了后輪轉向。

雖然后輪轉向的概念已經存在了數十年，但該技術在20世紀70年代末開始獲得發展勢頭。比如保時捷928等車型就采用了該配置，日本品牌隨后在20世紀80年代和90年代從保時捷手中接過接力棒，開發出更加復雜的系統。

1987年，有美國汽車媒體駕駛了本田Prelude 2.0Si 4WS進行繞樁比賽，并將這款車與雪佛蘭、法拉利和保時捷的跑車進行了較量，簡陋的日本車把這些知名跑車打的滿地找牙。所謂4WS，就是四輪轉向，隨后衍生出了全輪轉向和后輪轉向等多種術語。

本田Prelude微轉動方向盤（如過彎時），后輪將與前輪同向轉動1.5度，從而提高穩定性。當轉向角度較大時（如穿過環島或急彎時），后輪可以向相反方向旋轉最多5.3度，本田聲稱這使轉彎半徑減少了約10%。

到了當代車型上，奔馳和寶馬（包括勞斯萊斯）等幾個歐洲品牌引領了該技術的現代復興。奔馳最新的S級和EQS車型可以說擁有當今最先進的后輪轉向系統。該系統可以將后輪轉動4.5度，在低于60公里/小時的速度下，車輪與前軸相反地移動，在高于此速度時，車輪會向同一個方向移動，以提高轉彎時的穩定性。

據說車輪尺寸為20英寸或更小，系統可以將后輪轉動至最大10度。這確保了大型S級車在較低速度（短軸距形式）下的轉彎半徑僅為10.8 m，與梅賽德斯系列中最小的汽車A級車類似。可見，后輪轉向系統為更大、更重的車輛提供了比僅前輪轉動時更好的性能。

在美國，通用汽車已使用后橋轉向系統為其新型GMC悍馬EV開發“Crabwalk”技術，即“蟹行模式”。該功能的工作原理是確保前輪和后輪以相同的角度平行轉動。與此同時，Rivian 還在其原型R1T皮卡和R1S SUV車型上展示了概念驗證的“Tank Turn”功能，即“坦克掉頭”，此功能允許汽車圍繞一個點旋轉，就像旋轉的陀螺一樣。 

不同的制造商對后輪轉向有不同的解決方案，有些僅依賴機械系統，例如日產的HICAS（高容量主動控制轉向）系統，而大多數采用機電版本，例如奧迪的動態全輪轉向系統、保時捷的后橋轉向系統和主動轉向系統。采埃孚向法拉利和凱迪拉克等制造商提供運動控制 (AKC) 系統。

實現方式大差不差，低速轉動方向盤時，前輪沿行駛方向轉動，后輪沿相反方向轉動，有效減少車輛轉彎半徑。因此，低速移動現在變得更快、更簡單。為了獲得更高的高速穩定性，高速轉向會導致前輪和后輪朝同一方向轉動。就性能而言，這意味著車身較長且重量較重的保時捷Panamera可以與軸距較短的保時捷911相媲美。

但與此前許許多多的創新技術一樣，后輪轉向的新穎價值隨著時間的流逝而逐漸減弱。與此同時，保險公司對維修費用也越來越謹慎，任何配備昂貴硬件的汽車如果從后面受到撞擊，都將面臨巨額維修費用。這也就解釋為了為何后輪轉向系統曾經歷過斷檔，并且目前也僅限于高端豪華車型上。

更加考驗國內企業的水平

后輪轉向技術，雖然為汽車帶來了卓越的操控性和靈活性，但也不可避免地存在一些缺點。與以前的型號相比，機電四輪轉向系統現在更加普遍和復雜，它們由汽車的 ECU 和傳動系統上的許多傳感器控制。并且，現代后輪轉向系統比其前身提供更精確的車輪位置、角度和功能。

采用這種尖端技術的車輛，在制造過程中需要投入更多的資金。對于汽車制造商而言，后輪轉向系統的研發成本相對較高，這主要是因為這項技術涉及到復雜的機械和電子系統。而這些額外的研發成本，最終也會轉嫁到消費者身上，使得搭載后輪轉向系統的車輛售價相對較高。

此外，如果后輪轉向系統在使用過程中出現故障，修復成本也會相對較高。這是因為后輪轉向系統通常采用了許多尖端組件，這些組件的制造成本和維修成本都相對較高。因此，一旦系統出現故障，消費者需要支付更高的維修費用。

除了高昂的制造成本和維修成本外，后輪轉向系統還可能存在較高的缺陷成本。由于每個方向盤上都有獨特的電子部件和組件，這些部件出現故障的概率也相對較高。

一旦某個部件出現故障，整個后輪轉向系統就可能會崩潰，導致車輛無法正常行駛。因此，后輪轉向系統需要額外的維護和保養，這也可能導致更頻繁的維修需求。

但同樣值得注意的是，與國外用車環境不同的是，中國汽車市場已經進入了一個深度內卷的時代，車企們為了爭奪市場份額，都在不斷推陳出新，試圖通過技術創新和產品升級來吸引消費者。在這種背景下，小鵬X9標配后輪轉向的配置無疑具有很強的示范效應，很可能會引發其他車企的效仿和跟進。

工程師們意識到，隨著各種形狀和尺寸的汽車變得越來越大、越來越重，主動后輪轉向系統可以幫助提高它們的機動性。后輪轉向技術作為一項高級的車輛操控功能，在提升駕駛體驗方面具有顯著優勢。因此，對于車企來說，跟進后輪轉向技術是一種順應市場趨勢的必然選擇。

從競爭策略的角度來看，車企們也需要通過不斷的技術創新和產品升級來保持自身的競爭優勢。在新能源汽車市場，技術的更新換代速度非常快，如果車企不能緊跟技術發展趨勢，及時推出符合市場需求的新產品，就很容易被競爭對手超越。因此，小鵬X9標配后輪轉向的配置無疑給其他車企敲響了警鐘。

從行業發展的角度來看，后輪轉向技術的普及也將推動整個新能源汽車行業的技術進步和升級。隨著越來越多的車企加入后輪轉向這一配置大軍，相關的供應鏈和制造成本有望得到優化，從而進一步降低搭載這一技術的車輛的成本，加速新能源汽車的普及。同時，后輪轉向技術的廣泛應用也將促進相關技術的研發和創新，推動整個行業的技術水平不斷提升。

同時，后輪轉向技術的普及也有望改變新能源汽車市場的競爭格局。目前，新能源汽車市場主要集中在電池續航里程、充電速度等關鍵技術的競爭上。而后輪轉向技術的引入，將使得操控性成為消費者關注的新焦點。那些在操控性方面表現突出的品牌，將有可能在市場競爭中脫穎而出。

然而，需要注意的是，后輪轉向技術的優勢雖然顯著，但在實際推廣過程中，成本、可靠性和維修便利性等問題確實構成了不小的障礙。

特別是在成本方面，由于后輪轉向系統涉及到復雜的機械和電子組件，其研發和制造成本相對較高。這不僅增加了車輛的售價，也影響了消費者的購買意愿。

更為關鍵的是，目前中國的零部件企業中，尚未出現能夠突破外資品牌壁壘的企業。這意味著在后輪轉向系統的關鍵組件供應上，國內車企可能仍然依賴于國外供應商。這種情況不僅增加了成本，還可能因為供應鏈的不穩定而影響車輛的生產和交付。

此外，依賴國外供應商還可能帶來技術上的限制。由于后輪轉向技術是近年來才開始在國內市場上得到廣泛應用的新興技術，國內車企在相關技術的研發和應用方面相對滯后。如果無法掌握核心技術，那么在后輪轉向系統的設計和生產上就可能受到國外供應商的限制。

因此，對于國內車企來說，要想推動后輪轉向技術的普及，首先需要解決的就是零部件供應問題。這需要通過加大研發投入、加強技術創新和人才培養等措施，盡快培育出能夠突破外資品牌壁壘的零部件供應商。

只有這樣，才能降低后輪轉向系統的成本，提高其可靠性和維修便利性，從而推動其在市場上的普及。

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