提起2023年的中國車市，車企之間的廝殺、血腥兇殘的價格戰總是歷歷在目。但說到底，激烈的市場競爭倒是讓越來越多的老牌企業明白了一個道理：當行業轉型的力度超出了常人想象，新入局的玩家愈發表現出一個的吃人姿態，自我強化是唯一能保住地位的方式。

“打鐵還需自身硬”從來都是一句真理。而于廣汽集團來說，在長久的市場競爭中，受固有消費邏輯的影響，其擁有的合資血脈總會適時讓集團受益匪淺。多年來，只因本田、豐田在華始終保持著良好的品牌形象，不管是賺取利潤，還是對于銷量本身的提升，廣汽都是國企中一路向上發展的典范。

當然，在外界看來，背靠合資公司而活的方式總會有弊端。雖未到受制于人的地步，但是，每當爭奪市場的核心籌碼不在自己手中，要想落實全面發展戰略并非是一件易事。

對此，廣汽知道嗎？

2023年，快速變化的市場令人深感危機，一部分是因為電動化轉型的壓力與日俱增，另一部分就是，在新輿論導向下，年輕人群熱衷國潮的現象越來越嚴重。和高唱國富民強的自主車企相比，合資品牌所遭遇的市場陣痛甚是難忍。

廣汽旗下的廣汽三菱直接選擇退出了中國是真的，廣汽豐田和廣汽本田在終端市場上受到新勢力企業的排擠也是真的。這一切都在提醒著廣汽，背靠合資過好日子的時代即將過去了。

好在，眼看市場發生巨變，廣汽還是提前預見中國車市的更迭方向。整個2023年，當合資板塊出現業務震蕩時，廣汽大自主的奮力一搏，還算有效地填補了這其中的落差。

在焦慮中思考

據廣汽公布的銷量報告，我們很清楚，2023年的車市起伏對其造成的影響還是有的?？傮w來說，全年產銷均突破250萬輛是廣汽交出的亮眼成績，為加速建設“萬億廣汽”，取得如此銷量的后勁還是極為強大的?；A盤放在那里，我們沒有理由去否認，廣汽的未來不會愈漸光明。

但與此同時，我們也需要看到的是，行業電動化轉型毫不猶豫的一面，還是真實地觸動了廣汽的神經。在這股不可逆的趨勢下，廣汽要想沖破歷史的藩籬，完成新一階段的積累，沿用往日的發展操作還是缺乏了一些撬動未來市場的底氣。

隨著中國消費者解除對外資品牌的濾鏡，并開始對自主品牌投去極為崇敬的目光時，廣汽勢必要將自己的的業務成份加以調整。

繼廣汽菲克之后，廣汽三菱也完成了重整，是廣汽集團被動為后續發展做出的方案，但與此同時，廣汽豐田和廣汽本田所遇到的挑戰，也該令其充分意識到行業現狀對大多數國企會造成的沖擊將是前所未有的。

去年一整年，廣汽本田全年銷量為640,466輛，同比下滑了13.66%，盡管旗下車型自量產以來，累計產銷已突破1000萬輛，但很明顯，進入新時代的廣汽本田此時亟需自我調整。而同理，廣汽豐田全年銷量超過了95萬輛，位居日系品牌第一，并不能說明，活得還不錯的它沒對未來敲定更多的戲份。

基于這樣的背景，我們回頭來看，作為合資公司的這兩家于2023年拿出的變革方案。針對未來時局的變化，為集團也為自身，沒有什么比為中國市場量身定做新的發展方向更緊急。

受制于合資外方本身的實力差距，我知道，廣汽本田和廣汽豐田采取的變革手段會有所不同，但站在集團的角度去看，合資公司愿意做出變革總是正確的。

從上海車展開始，不說廣汽豐田為完成全面新能源化而將旗下所有車款加入新能源元素，體量稍小的廣汽本田也對中國新能源車市的發展有了更進一步的動作。雅閣插混、皓影插混的上市，全新電動車e：NP2的亮相，都很能說明問題。

2024年，不用多說，固執的日本人還是有誠意和信心打通自己的任督二脈，繼續在一線市場和所有看不上它們的新人拼一把。

顯然，看著這樣積極的回應態度，我相信，廣汽旗下的合資業務并不會尋求躺平式發展。而前面，我們已經說了，市場快速變革的架勢終究會讓廣汽走出舒適圈。尤其是廣汽三菱的重組，可是在用血淋淋的例子告訴廣汽，是時候借時代紅利玩點新花樣了。

另一方面，在合資公司進入深度調整期時，2023年的廣汽大自主也還算爭氣。

一開頭，我們就看到了廣汽集團新車銷量情況和去年相比并沒有出現太大的浮動，250余萬輛的總量中，拋開合資品牌的貢獻，傳祺和埃安的進步都是很明顯的，而這些都將成為廣汽今年保持平穩發展的籌碼。

自主發力，雙線并行

我記得，今年剛開年，廣汽傳祺就迫不及待地對外發布了自己精心制作的銷量海報。

銷量上，廣汽傳祺全年銷量達40.65萬輛，同比增長超過12%，而所有關鍵字似乎都直指，傳祺品牌在2023年一舉將過去幾年因SUV黃金時代過去而造成的后遺癥消除。與此同時，因旗下MPV賣得火熱，傳祺和“MPV世家”這個名號的契合度倒也變得越來越牢固。

一個品牌的銷量大部分都集中在一種車型上，是一件好事嗎？按常理來說，是，也好像不是。

向好的方向看，此舉不僅能讓消費者對于該品牌的認知很清晰，在和同層次的對手進行PK時，通過核心車型建起的基本盤，足夠在特殊時期充當起銷量護城河。

傳祺可以很無所顧忌地將自己視為MPV領域的銷量擔當，或是占有絕對優勢的品牌。 傳祺M8連續很長時間在20萬級的MPV市場，站在前三的隊列中，也可以用絕佳的車型保值率告訴外界自身強大的一面。對于這樣的成績，我們是那樣不吝贊美。

反之，當市場格局重塑的腳步不斷加快，有人會說，傳祺需要很清楚的了解，這一市場的邊界還能否在自己的控制之下，以及對于全面發展的規劃，是否有些可以落到實處的思考。換言之，一旦消費需求下滑，強勢的對手異軍突起，這種單條腿走路的生存方式還是挺脆弱的，抵抗力也著實不佳。

對此，我們并不認為，這樣的擔心是多余。只是，對于傳祺而言，經歷過長久市場陣痛的它并不糊涂。走到今天，看著傳祺將各個級別的MPV打磨地異常鋒利，E9、E8等全新插電式混動MPV搶先入市，這其中的意思不用猜也知道，傳祺并不想躺在功勞簿上過日子。

一直以來，因為集團在混動路線上的選擇總會向日系取經，在2023年以前，傳祺確實有了點走彎路的味道。對于中國新能源的全面擴張，不插電混動技術的普及并不能讓中國消費者感冒，就很難給傳祺帶去新的市場助力。

那從去年開始，當傳祺果斷選擇以全新的架構平臺i-GPMA為依托，將“XEV+ICV”雙核戰略推進至2.0時代，從技術到產品到渠道全方位上新，可以說，作為廣汽自主開端的傳祺再次開竅了。

“市場變化太快，單純以自己的想法去教育消費者的早已行不通了。再加上，如今新勢力企業實在太囂張，完全不理會傳統車企在過去幾十年慢慢形成的企業發展邏輯?！?/span>

身在這一體系中，也許這只是來自內部的吐槽，但是，既然中國車市發展到今天，已經不再遵循什么行業發展規律，傳統車企就沒必要照顧后來者的情緒了。

2024年，按計劃，傳祺在推出E9、ES9、E8這樣的插混車型，一定會繼續強化自己的新能源業務。與此同時，帶著中國新能源產業底氣加大對海外市場的拓張，可以預見，在不依賴合資而生之后，廣汽也可以活得很好。

而和傳祺一樣，當作為廣汽大自主的又一分支，廣汽埃安的2023年也不用多說。1-12月累計銷量為480,003輛，同比增長77.02%的成績，不僅很亮眼，拿出來去回應外界的質疑也綽綽有余了。

面朝“十四五”規劃目標，今年，廣汽的確還需針對各個業務板塊再做調整。為重點推進結構優化、提質增效、品牌煥新、協同出海、補鏈強鏈、賦能創新、布局優化、改革攻堅等關鍵行動，廣汽更需全權把握住市場變奏的節點。

但值得慶幸的，廣汽正在執行，或即將落地的戰略規劃都在很清晰地為我們呈現出一個良性向上發展的模樣。

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