截至美國當地時間1月18日美股收盤，特斯拉股價報收于每股211.880美元，總市值為6736億美元。

乍一看，好似風平浪靜。但望向更深處，2024開年短短不到20天的時間，這家美國車企的總市值已經縮水超900億美元。

至于跌幅如此之大背后的原因，在我看來除了宏觀大環境層面的波動之外，更多還是與最近特斯拉迎來的一則則“利空”有關。

首先，便是其位于中國市場以及歐洲市場的接連降價。

站在特斯拉的角度，在2023年壓哨完成180萬輛的產銷目標后，2024年為了繼續保證50%的復合增長率，勢必需要想盡辦法繼續刺激終端銷量，壓力與挑戰無疑明晃晃的擺在那里。

對于很多投資者而言，這番操作則使得其豐厚的利潤不斷受到侵襲。就拿特斯拉第三季度整車毛利率為例，已經從2022年同期的27.9%降至2023年的16.3%，即將發布的第四季度財報能否出現改觀，也要打上一個大大的問號。

并且由于眼下特斯拉在美正面臨著工人集體加薪的局面，運營成本上的壓力只會越來越大。

更加雪上加霜的是，據相關消息稱，紅海危機之后，特斯拉不得不重新安排運往柏林工廠的物流路線，并將于1月29日至2月11日暫停附近工廠的大部分生產。

綜上所述，這家美國車企開年全球業務層面，只能用噩耗連連形容。

無獨有偶，試問你還記得曾經特斯拉總市值一躍突破萬億美元大關，究竟是受什么利好消息的推動嗎？答案儼然集中在光速復活的美國租車巨頭赫茲，拋來的那10萬輛Model 3訂單。

可就在上周，根據赫茲提交的一份監管文件顯示，宣布將“甩賣”其車隊中約2萬輛電動車，其中大部分為Model 3，所得收益部分用于購買燃油車，以滿足用戶需求。誘因則集中在電動車維護成本太高，以及租賃利潤低。

祭出上述操作，也意味著赫茲之前高喊的電動化轉型，階段性的以失敗告終。

而這十分戲劇性的改變，同樣從側面突顯出美國市場電動車需求量的下滑。當然，對于一家獨大的特斯拉來說，本土大客戶的流失與終端的遇冷，絕算不上什么好消息。

至于另一起噩耗，則有關電動皮卡Cybertruck。

實際上，自去年開啟交付后，聲量與熱度一直在線的它，依舊沒有逃過漫長的產能爬坡，甚至可以稱作產能地獄。僅僅位于美國市場，都很難快速的在銷量端做出貢獻。

而就在幾天前，一位博主在社交媒體上表示，“ Cybertruck可能已經在中國有展車，并表示自己已經加入了一個已經下單Cybertruck的中國車友群，他們對這輛車非常期待。”

對此，馬斯克在其評論區回應道，“Cybertruck在中國上路合法化會特別困難，但特斯拉會運送原型車來作為展示。”

言外之意，這款電動皮卡基本無緣入華。

背后的根本原因，一方面礙于中國對于皮卡車型的限行政策；另一方面，Cybertruck略顯“鋒利”的造型，也令它很難通過相應的碰撞法規。

而早在2023年12月，特斯拉首席工程師同樣表示，“Cybertruck很難在歐洲市場獲得批準，因為車輛的外部的突起，將阻礙其通過旨在保護行人的歐盟安全規定。”

匯總下來，對于本就產品矩陣“匱乏”的特斯拉來說，Cybertruck大概率將成為本土特供車，無法身處全球市場大殺四方。

相比之下，這家美國車企開年市值的大幅度縮水，或許也受到了在這尷尬的節點，馬斯克本人朝董事會施壓所引發的輿論影響。

本周一晚，這位掌舵者在社交媒體上發文稱：“我對于在特斯拉沒有約25%的投票控制權，而這家公司正慢慢成為人工智能和機器人領域的領導者感到不安。我有足夠的影響力，但沒有大到不能推翻。如果沒有的話，我寧愿在特斯拉之外制造產品……”

進一步了解后得知，目前馬斯克仍然是特斯拉的最大股東，持有近13%的股份，可他在2022年曾出售了價值近400億美元的股票，用來收購當時的美國公司 Twitter。

而在另一篇推文中，馬斯克再次吐槽董事會，一直推遲更新其薪酬方案，等待特拉華州的訴訟結果，這場訴訟旨在使他2018年價值高達550 億美元的薪酬方案無效。

寫到這里，更想說的是：“進入2024年以來，特斯拉好似遭遇了水逆，向前狂奔急需的天時、地利、人和，每一項都或多或少出現了問題。”換言之，這家美國車企正面臨著如標題所言，“利空出盡，還是利空”的局面。

畢竟，造車哪有什么輕松可言……

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