出口增長的背后是國內(nèi)汽車需求的低迷。

去年，中國的海外汽車銷量飆升至創(chuàng)紀錄水平，有望超過日本登頂全球汽車出口榜首，這標志著全球汽車行業(yè)格局發(fā)生重大變化。

工信部周五表示，2023年中國汽車出口總量達491萬輛，有望成為全球最大汽車出口國。根據(jù)日本汽車工業(yè)會最新預測，日本汽車2023年全年出口量預計在430萬輛左右，低于中國汽車出口數(shù)據(jù)。 

中國的主要汽車出口目的地包括西歐、南歐以及東南亞，特別是比利時、西班牙、英國和泰國。俄羅斯、墨西哥和其他新興市場以及歐洲是中國汽車出口激增的幕后推手。尤其是俄羅斯，已經(jīng)成為中國汽車出口的第一市場，銷量占比17%，增速較2022年翻了四倍。

乍一看是中國汽車征服海外的勵志爽文，但實際上是背井離鄉(xiāng)的生存文。

先來看看勵志爽文，2023年中國汽車出口猛增58%，出口市場達491萬輛。其中，2023年全年出口電動汽車177.3萬輛，增加67.1%，也就意味著每出口3輛汽車就有1輛是電動汽車。

2023年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛大關，連續(xù)15年保持全球第一。

行業(yè)協(xié)會預計，2024年，中國汽車產(chǎn)銷量將同比增長3%，達到3100萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)銷量將增長20%。

華爾街日報指出，雖然中國在電動汽車領域已被公認為處于全球領先地位，但傳統(tǒng)的汽油動力汽車仍是增長的主要驅(qū)動力，特別是俄羅斯的需求激增。

法新社更是潑了盆冷水，不應過高評估中國奪得這一頭銜的重要性，畢竟日本品牌在海外工廠生產(chǎn)的汽車數(shù)量是日本本國的兩倍（到 2022 年達到 1700 萬輛）

所以，以理性的角度看待這一問題就會發(fā)現(xiàn)，中國汽車確實在逐步增強，但事實上汽車需求疲軟、汽車芯片的薄弱鏈條和市場競爭混亂等問題仍然給中國汽車在2023年使了不少絆子。

盛世下的歡與愁

在汽車出海方面，車企的雄心壯志，媒體的頻頻捷報，似乎國外一片坦途。但事實上，如果要說起為何2023年的出海成為中國汽車的重要課題就要從國內(nèi)的汽車形勢看起。

2023年，中國汽車產(chǎn)銷量分別為3016萬輛和3009萬輛，分別增長11.6%和12%。以電動汽車為主的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成959萬輛和949萬輛，分別增長35.8%和37.9%。

國內(nèi)汽車市場從年初開始，作為全球最大的汽車市場，中國汽車市場在 2023 年表現(xiàn)強勁，2023年各方面的數(shù)據(jù)證實了中國已成為全球汽車產(chǎn)銷以及出口強國的最新跡象，這在很大程度上得益于靈活的電動汽車制造商的實力。比亞迪在第四季度取代特斯拉成為全球最大的電動汽車銷售商，盡管主要是基于中國的銷量。但這仍然是個好消息，也是個很大的進步。

同時，得益于電動汽車領域品牌認知度的增強以及行業(yè)快速電氣化的推動，中國品牌的銷量份額預計將從去年的 56% 增至 2024 年的 63% 。

進口量的持續(xù)低迷也說明了問題，據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，截至11月，中國汽車進口量同比下降12%至72萬輛以下。

中國汽車品牌的崛起，意味著一些曾經(jīng)光環(huán)加身的國外品牌逐漸消失在中國市場。根據(jù)今年前 11 個月的數(shù)據(jù)，2023 年法國汽車品牌在中國的銷量下降了 41%，跌幅最大。日本汽車銷量下滑 11%，而美國品牌銷量下降 1.4%。相比之下，德國汽車銷量增長2.5%，而中國汽車銷量增長16%。

但并不意味著，中國的汽車制造商都順風順水。根據(jù)統(tǒng)計，只有三分之一的中國汽車制造商實現(xiàn)了2023年的年度銷售目標。

在披露年度銷量數(shù)據(jù)的 13 個品牌中，只有4個品牌完成了目標，其中以電動汽車制造商理想汽車公司為首，該公司 2023 年交付了 376,030 輛汽車，比最初的 30 萬輛目標高出 25%。

比亞迪公司實現(xiàn)了雄心勃勃的300萬輛目標，到2023年銷售 301 萬輛汽車，并在此過程中超越特斯拉公司，成為全球最暢銷的電動汽車制造商。 

吉利汽車是迄今為止唯一一家實現(xiàn)年度目標的傳統(tǒng)老牌汽車制造商，盡管其電動汽車品牌極氪僅完成了銷售目標的85%。

在表現(xiàn)不佳的企業(yè)中，蔚來汽車、小鵬汽車和零跑汽車均連續(xù)第二年未能實現(xiàn)目標，這也促使它們重組管理層，蔚來汽車還進行了大規(guī)模地裁員。

中國乘用車協(xié)會周三發(fā)布的初步數(shù)據(jù)顯示，盡管去年純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量增長了 38%，達到888萬輛，但仍出現(xiàn)了未達預期的情況。

“中國汽車市場的增長主要是由新能源汽車和出口推動的，”中國汽車協(xié)會秘書長崔東樹表示。“如果汽車制造商不能在這兩方面繼續(xù)有亮眼的表現(xiàn)，很容易就會落后。”

他表示，預計汽油車的需求將進一步萎縮，并補充說，轉(zhuǎn)向電動汽車并擴展到俄羅斯等更多市場可能是落后者的唯一出路。

邁向出口新階段

中國的電動汽車的定價開始逐漸和燃油車找平，當大部分電車和燃油車一樣便宜時，就為更廣泛的采用開辟了道路。努力轉(zhuǎn)向純電動汽車和插電式混合動力汽車的汽車制造商面臨是否盈利的風險。

車型和定價方面的激烈競爭已經(jīng)將更多的小廠商趕出局。彭博社對中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)的分析顯示，11月份，在中國92家新能源汽車制造商中，只有82家新能源汽車制造商能夠銷售至少一輛汽車。

汽車分析師喬安娜·陳(Joanna Chen)表示：“疫情后中國經(jīng)濟反彈的迅速消退導致2023年市場競爭比預期更加激烈。”她補充說，由于消費者信心依然并不穩(wěn)定，定價逆風可能會持續(xù)到2024年的大部分時間。“汽車制造商需要加大電動汽車的打折力度，來換取銷量上的突破。”

除此之外一個現(xiàn)實正在顯現(xiàn)，汽車出口量增速高，國內(nèi)銷量增速相對較低。也就是說出口增長的另一面是國內(nèi)汽車需求低迷。因為銷量增長更多靠的是出口推動的，而非國內(nèi)的汽車需求。

事實上，在經(jīng)濟疲軟的情況下，中國的需求（可以通過從汽車總出貨量減去出口并加上進口來衡量）已經(jīng)停止增長多年。

2017年，中國汽車年出貨量（不含出口）達到2800萬輛，創(chuàng)下歷史新高。從 2018 年到 2022 年，這一數(shù)字從 2700 萬下降到 2380 萬。而2023年國內(nèi)出貨量還沒有恢復至 2017 年水平的跡象。

不僅是中國，全球的汽車需求都不溫不火，出口國外或者國外建廠還面臨了汽車芯片的薄弱環(huán)節(jié)和市場競爭混亂等問題，以及歐美各國對于中國汽車的政策限制等挑戰(zhàn)。

但其實我們?nèi)匀挥泻荛L的路要走，因為按照經(jīng)驗來說，全球主要汽車強國出口量并非保持線性增長，一般都經(jīng)歷了國內(nèi)銷售為主、海外出口為主和海外生產(chǎn)為主三個階段。

我們現(xiàn)在正是從第二階段走向第三階段的過程中，因為當出口量達到一定規(guī)模后，出于規(guī)避貿(mào)易壁壘和成本效率等考慮，汽車出口大國一般都會采取全球布局和本地化生產(chǎn)等方式替代整車出口，出口量也會回落并穩(wěn)定在一定規(guī)模。

今年中國汽車面臨的歐美各國的貿(mào)易政策問題就是邁向第二階段的挑戰(zhàn)賽，所以中國的汽車還有很大的發(fā)展空間和很長的路，“出口第一”只是里程碑的又一座而已。

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