2023年已然成為過去時，2024年會變得更好嗎？

文章開篇，拋出一個直擊靈魂的問題。關于答案，每個人站的角度不同，最終給出的反饋必然會有所差異。

作為一名汽車從業者，更想說：“哪有什么歲月靜好？”

的確，隨著電動化轉型浪潮的愈演愈烈，中國車市徹底迎來了翻天覆地的大變局，各個細分板塊的秩序都在重塑。“舊王落幕，新王登基”的橋段，正在不斷的上演。

結合整個大盤的銷量走勢，尤其是新能源乘用車的上攻，好似一片欣欣向榮。

但望向更深處，背后的荊棘與苦楚，或許只有親歷者明白。在此過程中，“弱肉強食”的生存法還在變得更加深刻。

而接下來的篇幅，將會聚焦一群總是占據頭版頭條的家伙——新勢力造車。2月首日，按照既定規律，大家再次紛紛公布了新年第一份終端成績單。

僅從結果來看，好似并沒有什么所謂的“開門紅”。

在小心謹慎中前行

一大早，嵐圖成為了第一家公布交付量的新勢力造車，7,041輛的單月表現老實說超出了很多人的預期，同比漲幅達到355%。不可否認，在發力插混技術路線后，嵐圖算是找到了立足之本。

第二家公布的哪吒，1月全系交付新車10,032輛，其中海外銷量達到2,821輛。今年，擺在它面前最大的考題，無疑是怎樣在提升產品競爭力與保持性價比之間平衡。

反觀極氪，在打出007這張非常驚艷的“底牌”后，其1月交付新車12,537輛，同比增長302%。今年，在補齊智能化方面的短板后，極氪要做的就是減少不必要的內耗，拼盡全力的賣車。

無獨有偶， 零跑C10的亮相同樣超出預期，預定已經超過23,500輛，而1月零跑交付新車達到12,277輛。不過，怎樣解決前者與C11之間的左右手互搏，正在變得愈發突出與刻不容緩。

相比之下，縈繞在整個新勢力造車中的重要看點，一定是2024年理想與問界之間的“兩強爭霸”。剛剛過去的1月，首次交鋒前者共交付新車31,165輛，后者共交付新車32973輛。

最終，問界實現了險勝。

由此可以預見的是，隨著理想L系列完成煥新，問界M系列繼續爬產，兩家“領跑者”之間的火藥味，將會更加溢出屏幕，并且還會從插混板塊一直延續到純電板塊。

至于小鵬，1月共交付新車8,250輛，同比實現58%的增長。元旦上市的小鵬X9，首月交付更是達2,478輛。不過，今年擺在這家新勢力造車面前的壓力只增不減，身處20-30萬元的價格帶，注定會陷入一場惡斗。

與之類似，蔚來的處境同樣不是太過樂觀，1月交付量為10,055輛。今年，NT2平臺8款產品如何守住基盤，“子品牌”如何一舉脫穎而出，都需要這家新勢力造車去好好回答。

當然，對于所有新勢力造車，都需要在小型謹慎中前行。因為稍有不慎，便會有墜落深淵的可能。

需要警惕的幾點危機

分別聊過了各家新勢力造車的1月交付量，以及它們各自的處境。本段開篇，更想說：“結合目前今天文章主角們拋出的2024年銷量目標，可以說都做好了大干一場的準備。”

譬如，理想將要沖擊80萬輛；問界將要沖擊60萬輛；哪吒將要沖擊30萬輛；小鵬將要沖擊28萬輛；極氪將要沖擊23萬輛；蔚來將要沖擊23萬輛；嵐圖將要沖擊10萬輛……

即便參考2023年，到最后又只有少數品牌能夠觸及與完成，可在起跑階段就失去信心，絕對萬萬不可取，也是兵家之大忌。

當然，站在理性旁觀者的角度，站在剛剛開年的節點，必須拋出大家需要警惕的幾點危機。

其一，老生常談的價格戰。

實際上，早在之前的文章《這是一場沒有硝煙的戰爭|血色2023》中已經做出預測，2024年價格戰只會打的越來越兇。

眼下，拼的就是誰手中握有的糧草更多，誰的家底更厚，誰的執行能力更強，能夠抵擋住一波又一波的消耗，直到風平浪靜的那天。

也正因如此，對于本就起步較晚的新勢力造車來說，絕不算是什么好消息。面對價格戰，大家千萬要量力而行，如果一味頭鐵的被迫割肉，必定會遭到非常嚴重的反噬。

其二，純電需求不容樂觀。

試問，2023年新能源乘用車大賣最根本的誘因是什么？在我看來，穩中有升的純電部分無疑充當著根基的作用，而插混部分的徹底爆發，才是真正意義上的“助燃劑”。

到了2024年，總感覺類似的趨勢還會延續。

略顯悲觀的講，30萬元以上的純電市場終端需求或將遇冷，30萬元以下純電市場的競爭將陷入到刺刀見紅的階段，想要謀求份額誰都得脫一層皮。

反觀插混市場，各個價位區間都將會迎來更大的綻放。

而對于那些單純押注純電技術路線的新勢力造車來說，同樣算不上什么好消息。直面大小本就有限的“蛋糕”，試圖分羹的難度還在增加。

其三，合資車企不是病貓。

過去，總相信一種說法，“如今的中國車市，在這波槍林彈雨中，合資車企最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。”

但最近，在走訪終端的過程中發現，某些合資車企的處境雖然不再像曾經那般躺著賺錢，但當大家紛紛放低身段過后，依舊有著較強的競爭力。

就拿BBA為例，打折促銷賣新能源車它們還虧得起，放棄溢價賣燃油車它們賺的盆滿缽滿。相互補充之下，位于中國車市哪是什么病貓？

反觀新勢力造車，一方面需要應對類似特斯拉、比亞迪般“大魔王”的瘋狂擠壓，另一方面合資車企也遠沒有想象中的容易顛覆。

糟糕，利空再次襲來。

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，借用李斌在不久前發給全體員工內部信中的一段話：“我們會面對能力更強大的競爭對手，面對越來越多的優秀產品，面臨更加激烈的價格戰，面臨更加復雜的輿論氛圍，面對充滿不確定性的宏觀環境。每一位同事都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰。”

是的，對于所有新勢力造車來說，2024就是事關生死存亡的一年，“沒有歲月靜好，只有奪命泥潭。”

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