去年12月1日，在歷經數年難產，方案和設計上反反復復地調整，已在全球累積了200萬訂單的 Cybertruck（賽博卡車），在特斯拉得克薩斯超級工廠開啟交付。

去年七月，首臺量產型賽博卡車在德州奧斯汀超級工廠下線。但特斯拉官方表示，受制于目前4680大圓柱電池的良品率，月交付只能維持在2000臺上下

賽博卡車終于交付了，但交付的又并不是最初埃隆給大家畫餅的那個賽博卡車。

由于最初的純外骨骼設計在實際量產中，面臨巨大的加工難度，不但成本高到令人難以接受，生產效率更是低到可笑的程度。所以幾經調整，最終投入量產的賽博卡車，仍舊是制作車身骨架，然后再在骨架上貼上加工后的不銹鋼板。

當然，本著特斯拉近年來一貫的路數，更多的部件被整合成一個個各種類型的“總成”，然后改為采用壓鑄工藝進行一次性鑄造。

量產的賽博卡車仍舊回到了骨架模式，但車殼仍為3毫米不銹鋼板，具有一定防彈能力

在汽車工業史上，制造技術的發展與工藝的改進，一直貫徹始終。關于壓鑄工藝的是是非非，也正如以往上演過的那些革新和改變一樣，爭議是會長期存在的。然而更高的制造效率以及更低的生產成本，也是現代制造業企業自誕生起一直追求的目標。所以盡管批評的聲音持續不絕，但越來越多的車企正在壓鑄的道路上跟進。

但本文并不是要和大家討論賽博卡車的工藝問題，乃至于壓鑄技術本身的。制造方式的改變可能會顛覆現有的規則，從車輛的可修復性，到受損后的處理方式層面，徹底顛覆原有的風險轉嫁體系，從而打破現有的利益格局。

這也許是一次巨大的變革，但畢竟主要并不牽扯消費者以及車主們的利益。而汽車產業正在洪流滾滾這一點，除了深陷其中的業內人，旁觀者多少必須有點眼力見，才能察覺到關鍵問題。

然而在大勢之外，相當一部分人偏執的粉絲行為，卻實在是有礙觀瞻。

就在幾天前，隨著特斯拉中國將幾臺賽博卡車運抵國內，在各個主要城市進行巡展，有一種奇怪而且反智的聲音再度開始活躍，而且四處碰瓷。

長城皮卡除了高端的炮系列，還有售價10萬人民幣上下純工具車用途的風駿系列。硬要拉這玩意與高配近10萬美元的賽博卡車比，屬于法拉利強要同電動三輪車飆車，贏了好像也不長臉啊！

部分特斯拉的極端粉絲，以賽博卡車未引進國內為由，指責“你國”車企只有躲在官方精心呵護的國內市場溫室內，才能免于被由天才馬斯克領導的特斯拉橫掃。甚至有人還宣稱，特斯拉的Cybertruck對于長城皮卡（國內皮卡銷量第一品牌），是一種“降維打擊”。

確實，從道德層面上，這款車確實對一眾國產以及合資皮卡，進行了“降維打擊”。

汽車對行人的碰撞保護標準

2009年10月30日，國家質量監督檢驗檢疫總局與國家標準化管理委員會，聯合發布了《汽車對行人的碰撞保護》國標，編號GBT 24550-2009。

這項標準顧名思義，旨在加強國內汽車在與行人發生碰撞時，對于行人的安全保護。具體保護方式，是對車輛以車頭為主的各部位，從造型設計、結構強度到功能設計上，給出詳盡的規范，以保障車輛一旦和行人發生碰撞，能夠從最大程度上減少對人體造成的損傷。

保護行人安全，是現代汽車從設計階段開始的一項基本道德

在這份國標的第一部分，規定了其適用車輛范圍：

本標準適用于最大設計總質量大于500kg的M1類汽車，最大設計總質量大于500kg但不大于4500kg的M2類，以及最大設計總質量大于500kg但不大于4500kg的N類汽車，可參照執行。但不包括駕駛員座椅R點與前軸中心的橫向平面的水平距離小于1000mm的M2類和N類汽車。

這里簡單解釋一下其中的分類。

M1類汽車的定義，指的是有3個或者4個車輪，出廠最大總質量大于0.5噸，除駕駛員座椅外，乘客座椅不超過8個的載客車輛。M2類汽車則是在上述基礎上，出廠最大總質量大于0.5噸但是不超過5噸，除駕駛員座外，擁有8個以上乘客座的乘用車。

至于N類汽車，指的是至少擁有四個車輪并且主要用于載貨的機動車輛。說白了就是指卡車。

至于最后那句，專門表示各種平頭的M2和N類汽車（考斯特小巴等平頭乘用車以及各種平頭小卡）不包含在內。

這項國標涉及范圍雖然談不上非常地龐大，但基本涵蓋了汽車撞擊行人時，所面臨的多數場景。

從汽車保險杠的高度、形狀、材質，撞擊行人時保護受害者腿部，到發動機艙蓋板的基本結構與形狀，以及行人遭撞擊時頭部因為慣性作用拍到引擎蓋上不同區域時的受力狀況，這項國標將行人安全作為第一考慮，不但涉及成人，還包括了身高較低的兒童。

無法否認的是，特斯拉在設計賽博卡車的時候，并沒有將行人碰撞安全作為基本考量。

當然，如果有人想問：為什么設計成這樣？那么答案也是顯而易見的，不但省錢而且方便。

不銹鋼車殼是賽博卡車的基礎，但不銹鋼板材硬度大加工難度高也就意味著，將其折出各種曲面，不但需要給主機廠配備類似船廠的彎板機，在生產效率上也會變得非常之差。歸根結底，賽博卡車這種充滿各種直線條和折角的高風阻造型，并不是馬斯克或者特斯拉的設計師想要標新立異，其更多地是向著制造成本妥協的結果。

想象一下，被這玩意兒撞上的滋味……

那么問題來了，這種車輛設計是怎么通過美國的行人碰撞保護標準的？不好意思，美國的皮卡根本就沒有這種強制性規定……

近年來，美國國內對各種車輛的行人防撞嚴格保護法規越發嚴格，甚至將主動安全功能納入進來，但在外形安全性上卻一直對皮卡車型開著口子。

正因為這種特殊性，成為了馬斯克“how dare you”的底氣，同樣也是賽博卡車在中國無法上路的原因。

而我國的香菇按國標，在制定時也是大量參考歐洲相關車輛規范的。所以無論在中國還是歐洲，賽博卡車這樣的行人殺手想要上路，是幾乎不可能的。

美國沒有針對皮卡車型的行人碰撞安全強制標準，設計車輛的時候就可以對此無視了嗎？圖為福特針對其猛禽系列皮卡，開發前保險杠行人碰撞防護專利，車前杠在撞擊到人體時能自動彈出一個氣囊，緩沖掉一部分動能

耐撞VS吸能

盡管賽博卡車從去年12月1日開始交付起算，至今才剛剛過去2個月時間，然而其“首撞”實際在去年12月末就已經發生了。

2023年28日下午14時05分，美國加州一位17歲少年駕駛一輛2009款北美版卡羅拉轎車，在加州SR-35公路向南行駛。期間，這輛車因未知原因突然右轉撞上了路肩，然后慌了手腳的司機操作失誤，向左疾打方向盤。失控的卡羅拉穿過中央雙黃線侵入北行車道，很不巧，正撞上了一臺賽博卡車的左后側車身。

根據現場的照片顯示，卡羅拉的前臉嚴重損毀——保險桿、前格柵以及前燈損毀，前機艙蓋與散熱器變形。左前輪疑似斷軸。僅憑不甚清晰的照片即可初步判斷，肇事的卡羅拉已經失去了行駛能力。

而受害方賽博卡車，遭到撞擊和蹭擦的左后側車身部位，左后車門以及左后翼子板受損，以及左后輪轂以及輪眉均不同程度受損，左后擋泥板無了，不過總體損害算是輕微。

雙方車輛受損情況大致如此

總之單就這一撞而言，雖然不能就此認定卡羅拉是鶸，但說賽博卡車車身硬則是完全沒問題的。不過值得注意的是，在那場事故中，駕駛卡羅拉的少年毫發無損，而賽博卡車的司機自稱“受了點傷”，但后者拒絕了“醫療救助服務”。

考慮到美國各種醫療服務的價格、醫療保險覆蓋比例，以及個人購買保險情況的差異，受害車司機的受傷很大概率是真的，而非類似國內常見的那種，為了使事故認定更傾向自己而表演的套路。之所以拒絕“醫療救助服務”，很可能只是舍不得花叫救護車那個錢。

當然，這個細節也不足以說明賽博卡車對車內人員的防護不到位。畢竟事故有太多的細節沒有披露，未來也不指望那么小的事件能有后續報道。所以我們只能說，賽博卡車存在內部防護不到位的嫌疑。

“使用厚不銹鋼板材構成外骨骼固然能讓車輛非常地堅硬，但這也意味著一旦這樣的車撞上了行人，（行人）頭部（在慣性力作用下）撞到車輛前蓋時可能會受到更大的傷害。”

去年末，美國道路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety，一家歐美非贏利性研究和溝通組織，由汽車保險公司提供資金支持，專注于研究在各種交通事故中減少損失的方法與措施）前主席Adrian Lund，針對賽博卡車曾經下過過這段評論。

賽博卡車引擎蓋折線，大致為高大成年男性的腰部略上位置、標準身高女性的胸口位置、少年脖頸位置。配合3毫米不銹鋼板引擎蓋，對行人殺傷力滿分

類似的警告，最近兩年來實際不止一家機構發布過。但埃隆·馬斯克顯然對此不以為然。去年10月，其在社交媒體上曾經公開宣布過，他對賽博卡車“非常有信心”，并且相信這款車將比其他卡車更好——無論是對乘員還是行人。

筆者不太明白他是如何確信這一點的，但依稀記得，許多年前有個名叫藥家鑫的殺人犯，在交通肇事后對受害者捅出八刀。其邏輯是，與其將人撞了個半死不活留下“麻煩”，不如“干脆點”的比較好。

全民吃雞的剛需

說完了缺點，那就必須談一談這款車的優點。

車身堅硬而且能夠防彈，是特斯拉自從推出賽博卡車項目之后，貫徹始終的主要核心理念以及最基本賣點，沒有“之一”。

賽博卡車的車殼板材，選用了一種名為“超硬30X”（ULTRA-HARD 30X）的冷軋不銹鋼板，厚度為3毫米。

由于語言藝術的威力，最初許多北美車主將“30X”理解成了“三十乘以”的意思，并解讀為該材料30倍硬度高于普通不銹鋼板。

由于不銹鋼板在加工上的困難，特斯拉本就非常非常粗糙的工藝在賽博卡車上更加雪上加霜，這無形中也增大了對行人的殺傷力

一開始馬斯克本人也沒有去管他，選擇仍由擁躉們傳謠而坐地收獲流量和影響力。但由于后來傳聞越來越邪乎，考慮到當初自動駕駛假視頻被許多人信以為真，導致了之后一系列車毀人亡的慘劇，所以為了避免給將來挖坑，埃隆本人也擇機進行了辟謠。

其專門選了一個粉絲的提問，以回答的方式直接說明了這只是一種300系不銹鋼而已，只不過經過了多次冷加工，強度較高而已。所以這個所謂的“30X”弄不好是301的改進型甚至就是301也說不定，畢竟這種牌號的不銹鋼鎳低且無需要鉬特別地便宜，符合特斯拉的一貫策略。至于名字，還記得“小米泰坦合金”嗎？反正你隨便了就是。

而根據測試，以超硬30X為車殼板材的賽博卡車，車身主體部分可以承受HK公司MP5沖鋒槍在15米距離上的掃射，或者是在10米距離上擋住多款常見的.45英寸口徑手槍的子彈。

當然，所謂防彈也是有彈藥限制的。無論是9×19mm帕拉貝魯姆手槍彈還是.45英寸ACP彈，都只限銅被甲鉛芯普通彈藥，或者是對人員以及軟目標的空尖彈。當然，謝絕各種強裝藥彈藥或者是鋼芯彈穿甲彈。而且，各種不講武德的抵近射擊也不能包含在內。因為那樣都是會射穿的。

這張圖中，射擊車輛的彈藥為.45口徑手槍彈，命中速度為935英尺（約285米）/秒

至于AR15等步槍發射的彈藥么……

但筆者并不是在否定這種功能的價值。至少它在美利堅合眾國目前這個國情下，對于普通民眾而言是非常有價值的。

且不說今日全美盛行的“零元購”問題，而即便是已持續十余年、遍及全美各主要城市密密麻麻地被正常人視為畏途的后街（Backstreet），一旦要穿越那些區域，駕駛普通汽車和開著賽博卡車可完全不是一回事情。

更何況，在美國的路怒和你國路怒也完全不是一碼事，前者可是會使出美式居合的。如果不幸遇到這種情況，一臺賽博卡車足以確保駕駛者的安全。

2016年12月， NFL紐約噴氣機隊前衛，28歲的喬·麥克奈特慘遭路怒車主“美式居合”襲擊，不幸身亡

然而這也產生了另一個問題。一旦特斯拉解決產能問題并且在美國大賣特賣，壞人如果開著搶來/偷來的賽博卡車去“零元購”甚至武裝搶劫，美國警方又該如何應對呢？

由于汽車高度普及且武裝犯罪普遍，美國警方很早以前就總結出一整套Preision Immobilization Tecnique的專業技術，俗稱美式截停。通常只要在有可能的情況下，警察一般會盡力以美式截停來活捉嫌犯。

當警察無法再使用低傷害的“美式截停”來活捉，那么……

但考慮到騷波卡車頂配三電機版621kW的輸出功率，超過200km的最大車速，以及4.99噸的車重，一般警車執行美式截停根本頂不動這貨，而警用裝甲車則根本追不上。那么強化火力武裝攔截，似乎是唯一的選擇。

“You are terminated！”

這會不會最終導致M134 Minigun成為一種警用裝備？畫面太美，實在不敢想象……

在長達十余年的時間里，國內互聯網上存在著一股堅定的“日系吹”。其最基本特征便是，夸贊日系車輛的一切，無論是真正堪稱優點的部分，還是實際上屬于黑點的問題，總是全方位無死角能找到吹捧的路徑。

進入2018年以后，在被網民戲稱為“神車粉”的大眾品牌極端擁躉群體漸漸消失以后，日系吹開始肆無忌憚一家獨大。好在，被戲稱為“特孝子”的群體，及時補上了缺失的生態位。

筆者一直很不理解買了一個臺車成為其免費吹鼓手、腦殘粉這是怎么個邏輯。試問，勞斯萊斯和賓利車主們，會如此無條件無原則去支持自己的座車品牌嗎？

關于后者的魔怔程度，筆者在一些文章中有過描述。這里為了避免被認為太有針對性和攻擊性，就不再累牘了。只是有一點，所謂“文無第一武無第二”，汽車品牌的魔怔粉們歷來也是不認可有別的車系能夠比自己崇拜的品牌更為完美的，所以這“日系吹”和“特孝子”們孰強孰弱，一直是一個存在懸疑的問題。

在以往，大家一直看到的是這樣的畫面：

日系撞國產車，日系癟了國產車沒事——“日系吸能，安全，國產車不安全。”

特斯拉撞國產車，國產車癟了特斯拉沒事——“特斯拉強度高，安全，國產車不安全。”

這不，上面那不是卡羅拉撞了特斯拉了嗎？

至于那個“Cybertruck對于長城皮卡是否‘降維打擊’”的問題，筆者雖然在上面狠狠進行了一番diss，但在最后也不妨直面給個回答：根本不能。

隨著云貴桂等省份的開發，當地鄉鎮的振興，在那些圍繞著山地丘陵開展的特色農村經濟活動中，皮卡發揮的價值正越來越大

有興趣的朋友，可以去長城汽車主頁看看他們的皮卡，售價和配置是如何的。無論長城還是鄭州日產，這兩個車企生產的皮卡，主要都還是被作為工具車來使用的。能載貨能拉人，有一定的配置，但是價格非常地實惠。

賽博卡車呢？2019年馬斯克畫餅的時候表示，這款車售價7萬美元，同時擁有500英里續航和三電機。而23年末開啟交付時，變成了頂配三電機、320英里續航，但是售價99990美元。

看一看特斯拉在宣傳賽博卡車時給出的場景，特別是那個拉梅林火箭引擎的畫面……這好像也不是什么正經人用來營生的場景吧？

同為名場面，一樣的抽象

順便說一句，皮卡拉火箭發動機這事，看著顯然是挺高大上的，但實際就仿佛是當年三哥用牛車拉衛星換了一個角度，反正一樣的抽象。

而對于1月30日，在特斯拉賽博卡車全國巡展西安站上對著賽博卡車結實磕了一個那位，我看不懂，但是我覺得這應該是友商花錢請來抹黑的。

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