無視中國汽車市場，會對一個國際性汽車巨頭造成怎樣的影響？是選擇專注于歐美地區進行屬地化運作，還是心甘情愿放棄中國車市的上升空間，退守到全球排名的第二梯隊？

恰巧，Stellantis集團用自身業績回答了這個問題。在CEO唐唯實（Carlos Tavares）的領導下，沒有什么比掙錢更重要。相較于在中國市場卷生卷死的活法，利用現有資源維持住核心市場的既定利益，似乎是更具性價比的。

而復盤其2023年的整體業務，凈營收為1895億歐元，同比2022年增長6%；凈利潤為186億歐元，同比2022年增長11%；調整后經營利潤為243億歐元，同比增長1%，調整后經營利潤率為12.8%，很明顯，Stellantis集團的盈利能力上很是出色。

除此之外，若不包含旗下合資公司的銷量數據，集團2023年銷售新車616.8萬輛，同比2022年增長7%的銷量成績，也意味著，Stellantis在全球排名上極為靠前，在它之上無外乎就是大眾、豐田和現代汽車。

在中國，也許沒人會相信，那個能將Jeep、菲亞特、克萊斯勒、DS等品牌做死，將標致、雪鐵龍送到市場邊緣的汽車集團，會于去年創下收益新高，但世界的參差總是這么不可理喻。要讓唐唯實帶領下的Stellantis集團賠本掙吆喝，斷然是不現實的。

一切向“錢”看齊

“Stellantis集團于2023年取得了破紀錄的全年財務業績，集團的凈營收、凈利潤和工業自由現金流三項關鍵財務指標均實現歷史最高水平。”

不用多說，對于Stellantis集團2023財年的業績表現，這樣的總結其實就夠了。可對于外界而言，Stellantis不比頭部集團的品牌統治力和未能在全球范圍內全面發展的屬性，在當下的環境中，能給出這樣的成績，其實是很令人驚訝的。

企業是以盈利為目標的組織，固然沒錯，但就目前的車市現狀，任何一家能實現利潤逆勢上漲的車企，怎么看都得有著極為強大的造血能力。

在業內，現主掌Stellantis集團的唐唯實素有“成本殺手”之稱。財報顯示，集團眼下的工業自由現金流為129億歐元，同比2022年增長19%，其工業可用流動資金更是高達611億歐元，無疑是離不開其一以貫之的成本把控。

銷量從來不是衡量成功的唯一標準。在Stellantis集團組建之初，由于PSA和FCA兩家車企在2018年合計收入（不含馬瑞利和佛吉亞）接近1700億歐元，經營利潤率僅為6.6%，對于集團內各個品牌的定位，唐唯實早有想法進行梳理。關鍵時刻，對于DS、藍旗亞、阿爾法·羅密歐等邊緣品牌的未來，放棄就放棄唄。

只是，在拿出一些諸如利用歐寶的市場號召力把PSA車型平臺的效率發揮到最大值等鐵腕舉措后，在2022年，Stellantis集團實現凈營收1796億歐元，調整后經營利潤率達13%，企業經營效率較合并前大幅提升，集團很多品牌也就保了下來。

時至今日，如何擴大規模效應仍是Stellantis時刻在考慮的。 阿爾法·羅密歐Tonale、藍旗亞Ypsilon EV等新車，失去品牌獨特性又怎樣，只要能掙錢，說服唐唯實將其繼續保留在市場上，就不成問題。

而說起2023年的整個歐洲車市，根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）發布的數據，全年該地區的新車銷量約為1,285萬輛，同比增長13.7%。表面上，作為當地巨頭的Stellantis，其歐洲銷量超過200萬輛，僅次于大眾汽車，但3.7% 的微增數據只能說明，在單車利潤和總體銷量間，Stellantis有了取舍。

當然，唐唯實也對外表示了，“即使Stellantis集團在2023年遭遇了各種極為不利的因素，但集團2023年破紀錄的財務業績表明其在汽車行業已成為一個全球性領導者，其已準備好以面對各種可能出現的新局面，以便繼續完成集團‘Dare Forward 2030’戰略規劃中的階段性目標。”

行業轉型的速度還在加快，你要說，Stellantis只會靠著降本實現超期盈利必定是片面的。2023財年所創下的一切只能是為接下來的發展做個鋪墊。當電動化進程愈發加快，唐唯實和他的Stellantis不可能只是憑借區域市場的成功跟上世界的步伐。

何時重拾中國市場？

去年，Stellantis的全年銷量中，純電動汽車銷量與低排放車型銷量的確分別同比增長21%和27%，其中，插電式混合動力車型和低排放車型的銷量在美國市場就分別排名第一和第二。可是，以含電量去看，自帶發動機的車型依舊是Stellantis的銷量核心。

為此，支持集團整體銷量的增長和在北美市場的電動化進程，也算對歐洲市場電動化加速施加新的態度，Stellantis宣稱將在今年推出18款純電動汽車，其中就包括全新雪鐵龍e-C3、藍旗亞Ypsilon EV這樣主攻歐洲的關鍵車型。

與此同時，由于集團繼推出“STLA Medium純電動中型車平臺”后，于年初又推出了“STLA Large純電動大型車平臺”，面對更高級別的汽車市場，Stellantis還是有著自己的準備。

沒錯，眼看歐洲各大車企都在電動化轉型上大費苦心，Stellantis要想保持顯然是不可能的了。然而，計劃歸計劃，單論其目前的表現，無論是新能源產品深度，尤其是純電車型，還是整個轉型的發展脈絡，2023年的Stellantis還是過于慢熱。

在歐洲，鑒于當地消費者的慣性思維和自身的龍頭地位，憑借一系列入門級新能源車尚可獲得一定的市場份額，絕不是說，Stellantis就有資格躋身于世界新能源第一梯隊。僅僅是面對特斯拉的圍剿，說實話，去年都很難在它的車型矩陣中挑出個勢均力敵的產品。

其次，對于中國這樣的全球第一大新能源市場的把握，更是無法得出，Stellantis的每一步都是最符合時代背景的。

在此次財報中，中國市場的表現被Stellantis直接塞進了“中國、印度及亞太市場”的區域業績。究其原因，從廣汽菲克的破產，將Jeep品牌在華業務變成輕資產運作，到將神龍汽車視為對外出口的一枚棋子，Stellantis幾乎未在鞏固中國業務上投入應有的精力。

向后退縮可以使之在中國市場的持續虧損終止，實則也放棄對構建新能源產業未來的學習機會。

去年唯一值得慶幸的是，當Stellantis選擇和零跑汽車締結連理，用15億歐元換取后者約21%的股份，并獲得2個董事會席位，才使得這家連中文名都沒有的汽車巨頭贏得了些許關注。

在計劃中，雙方還將成立一家由Stellantis集團持股51%且名為“零跑國際”的合資公司，去負責零跑汽車的全球性擴張，似乎也預示，Stellantis能借零跑手中的技術資源反哺自己的新能源業務。

同時，Stellantis為確保直到2027年的原材料供貨來源，并與寧德時代簽署了磷酸鐵鋰電池電芯和模組的供應協議。

是的，全球車業的瘋狂內卷，不會放任任何一家喜歡選擇性發展的車企身在前列。

面朝2024年，唐唯實對于Stellantis的期待也許是很充分的。在主營業務未受到行業沖擊的前提下，還能在電動化轉型中步步為營，一切都在為它的未來企劃鋪平著道路。可說到底，Stellantis要想在今年繼續保持住去年的掙錢勢頭，確保業績將實現兩位數的調整后經營利潤率及工業自由現金流為正，著實不是一個有著明確答案的課題。

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