在這個新能源當道的年代，如果要找出一個自帶光環且能為所有人賦能的品牌，我想，一定非“華為”莫屬。

早年間，憑借講故事能力的高低，在野蠻生長的新勢力中的的確涌現出了“蔚小理”這樣的代表性車企。但如今，隨著整個市場的發展趨近成型，再好的說辭都需要極強的技術背書和資源加持。就像吉利旗下的極氪、極越，廣汽埃安，長安深藍、東風嵐圖等，能夠出圈顯然是離不開多維度的幫扶。

只是，當時間進入到一個更加依托流量效應的階段，對于任何一個需要借新能源產業求生的企業而言，相較于自建生態護城河，傍上華為好像成了最有性價比的舉動。前者耗費苦心的最總結果還是優劣難評，可后者就像為干柴添入一團烈火，將勢頭燎得甚旺。

2024年這才過去幾天，東風旗下的嵐圖和猛士科技就先后和華為簽署了戰略合作協議，宣稱雙方都會根據各自的領域優勢，推動共促發展；廣汽傳祺旗下有著華為賦能的M8宗師先鋒版也上市了……

對于東風，鑒于現有的市場表現，選擇與華為攜手共創，無可厚非，那于廣汽來說，當傳祺在細分市場已經建立優勢，進入華為的朋友圈可以為之筑起防御工事。至少在面對“友商”進攻時，還是有底牌可以掏出來的。而給消費者多一份選擇，也算給自己多一條出路。

華為=金字招牌

中國汽車進化到今天，興許你很難相信，一個本應有著固定發展思維的產業會出現如此震蕩。新人下場之余，不僅攪動了整個行業的發展思路，也讓越來越多跨界而來的企業，找到了扎根的土壤。

華為每時每刻都在宣稱自己不會造車，然而，經過這兩年的車市沉淀，市場上一邊充斥著華為造車的身影，一邊令大多數人堅信，唯有和華為綁定，才能有希望在新能源競爭的下半局掙得體面。

對此，進入2024年，眼看市場發展愈加不受控制，相信再強大的廣汽，也很難予以反駁。

講真，和提出過“靈魂論”的上汽不同，早在2020年，廣汽的確就和華為有過商榷，希望共同組建一個智能汽車公司，并宣稱以30億元開發相應產品。其中，華為負責提供軟件和通信技術支持，廣汽則負責提供車輛生產和銷售渠道。

但兜兜轉轉兩三年后，且不說此合作是否有了更為實質性的落地。在去年年初，一邊傳出消息稱，就AH8項目的聯合開發一事，華為和廣汽已經決定了終止合作造車，雙方僅保留采購關系。

另一邊，廣汽董事長出面給出解釋，“華為仍是廣汽集團的戰略合作伙伴，雙方項目仍在推進，此前廣汽集團計劃與華為聯合開發2025年發布新品牌，但目前，廣汽已有埃安、昊鉑兩個新品牌，沒必要再推新品牌，所以跟廣汽方面和華為友好協商后，決定通過優勢互補的方法，將華為轉型為戰略級合作伙伴供應商。”

這些都在指明，不管廣汽新能源業務是否有著長足的進步，廣汽并不甘心成為“華為汽車”的馬甲。當然，站在廣汽的立場來說，在有了一定市場份額后，僅僅將華為當作一個供應商，也不是一件很出格的事。

但在這里，我想說的是，眼瞅著身為華為嫡系的問界于過去一年屢屢站上銷量前列，品牌聲量更是超出了很多人的預料，廣汽應該會有點察覺到，背靠華為而生究竟有多么“神奇”吧。

這是個全民皆戰狼的年代。中國汽車好不容易站上了世界舞臺，就意味著，沒有人會愿意成為市場向上的背景。早早傍上華為的賽力斯知道自己幾斤幾兩，出賣靈魂又怎樣，只要能掙錢活下去，其實做什么都可以。

得到這樣的信號，從合作成立問界、阿維塔、智界等新品牌，到放下身段如今簽訂合作框架，長安、奇瑞、江淮、東風……有一個算一個，其目的顯然都是很清楚的，就是想著借這華為在消費者心中的正面形象，試圖踩出一條發展捷徑。

若此，從廣汽在這個節骨眼上以傳祺品牌為觸點，將帶有華為烙印的新車型推送給市場，想必也是想以此舉測試下市場對“廣汽-華為”這個組合的反應。可以的話，哪怕未來離不開華為，廣汽和旗下各個子公司都會毫不猶豫地依葫蘆畫瓢落實這樣的合作。

將合作進行到底

在M8宗師先鋒版上市時，我記得，華為智能座艙產品線副總裁張敬彬強調過，“傳祺無論品質還是創新能力都是自主領先水平，身邊許多朋友也選擇 傳祺M8，這次與傳祺的合作是充分發揮各自的優勢，彼此助力讓百尺竿頭更進一步，相信傳祺M8宗師先鋒版將為消費者帶來遙遙領先的智慧出行體驗。”

同樣，馬上會于3月6日上市的廣汽豐田第九代凱美瑞也不斷對外傳遞著，自己那個有著華為加持的智能座艙是如何契合下消費者的口味。

是的，于產品端，新車的智能化優勢就是用來硬剛對手的法寶，而華為的名頭更是各家自我武裝的籌碼。由此一來，廣汽要想完成“萬億廣汽”的目標，搭上華為的快車其實很是必要。

當然，自從切斷要與華為共建新品牌的可能，廣汽原則上是不會反悔的。在埃安體系下催生出高端品牌昊鉑后，亦不會想著再想和華為搞一個“界”字輩的后代。

但話說回話來，從廣汽傳祺、廣汽豐田均有了與華為合作的印跡，到將此種形式在自己的體系中全面鋪開，還是有著一定現實意義的。

2024年的車市走向，通過前兩個月的市場現狀就可以看出，競爭必定是會比去年來得更為激烈的。沒有人可以脫離大趨勢獨自存活，更不可能獨斷專行地令消費者接受獨屬于自己的一套發展邏輯。

落到廣汽身上，當外界一遍遍細數著旗下幾個業務板塊所遭受的發展難題，它也是沒有無視華為的道理。在與車企的合作中，華為的強勢人盡皆知，奈何，一旦消費者形成了含“華”量不夠的智能化是不受待見的認知，無論于誰，就算硬著頭皮也得上。

“打不過就加入”的思路很是背離諸如廣汽等傳統車企尋求發展的思路，但這就是現實。今年，不說合資公司會遇到怎樣的坎坷，從傳祺到埃安（包括昊鉑），廣汽身上背負的壓力都是肉眼可見的。

換言之，廣汽在日子好過時所積攢的傲氣到今天都必須放下了，特別是在外界感知不到自有智能化基因之際，廣汽抱緊華為更是這個階段最正確的選擇之一。

“戰略合作伙伴”是廣汽賦予華為的稱呼。既然如此，簡單在少數幾款新車上出現華為鴻蒙OS的元素，或是讓華為幫忙優化下車機系統，只會是一個開始。

在我看來，接下來最希望能看到的就是，廣汽埃安也能盡快擁有華為的力量。畢竟努力那么多年了，在旗下產品競爭力出現大幅下滑以前，用華為來提亮品牌還是可行的。一旦到了一個非常不樂觀的狀態，再想起來補救就來不及了。

不出意外，剛剛和華為牽手的東風系品牌，怎么著都會盡快在智艙和智駕上進行新的改造。所以，即便是出于對時間的把握，廣汽都有必要和華為這個戰略合作伙伴在子公司盡可能多的合作上達成一致，為了自身的新能源業務，也為了給集團帶去足夠深厚的抵抗力。

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