造車難，難于上青天。2024年，蘋果終究還是向現實低頭，終止了近10年的“泰坦”造車項目，而且僅用了12分鐘的會議時間。

就在昨天，蘋果首席運營官Jeff Williams和分管造車項目的副總裁Kevin Lynch內部宣布，終止蘋果汽車。

知情人士表示：原蘋果造車項目組的員工，部分調到機器學習和AI部門，轉向生成式人工智能項目；其他部分成員，或被調崗到其他部門，亦或是面臨裁員。

雖然很可惜，但也必須承認，哪怕強如蘋果，也很難“玩轉”汽車行業。

當聽到蘋果汽車“胎死腹中”的消息，特斯拉CEO馬斯克想必已經在偷偷竊喜。不然也不會特意在社交媒體網站X上，在線“吃瓜”，并評論配有“敬禮”和“香煙”的表情。

一山不容二虎，如果蘋果汽車成功，首先威脅的便是特斯拉。

要知道，曾經的蘋果，是有機會收購特斯拉的。據稱，在特斯拉Model 3深陷產能地獄之時，馬斯克曾向蘋果提出過收購事宜，開價600億美元，但庫克連見面的機會都沒給馬斯克。

而后，特斯拉以鯰魚的身份來到中國，隨著上海特斯拉超級工廠落地，特斯拉的銷量一路攀升，直至全球第一。相對比而言，不可一世的蘋果汽車，哪怕被叫停的現在，也沒看到量產車的影子。

其實，從另外的角度出發，蘋果汽車與特斯拉亦是某種意義上戰友，只不過硅谷少年大戰底特律惡龍的戲碼，真的很難再有第二次。

回顧蘋果造車10年，造車路線來回橫跳、高管頻繁變動，投入數十億美元，卻顆粒無收。再加上外部社會環境、資本環境急劇變化，以ChatGPT、Sora為首的生成式人工智能大行其道，“勞民傷財”的蘋果汽車被叫停，多少有些情理之中。

但，黃了就是黃了，成王敗寇。

不是AI更好，而是汽車太難

消息稱，早在2011年，當庫克從喬布斯手中接過蘋果之后，就啟動了“泰坦計劃”，最終在2014年公開推動。當時的蘋果汽車項目，被認作是除iPhone之外，蘋果持續高速發展的關鍵選項。

隨后的故事很簡單，蘋果肆意發揮“鈔能力”，挖角奔馳、特斯拉等車企，最后組建了一支擁有硅谷+汽車雙重基因的汽車團隊。

但時至今日，恐怕庫克自己也沒想到，泰坦計劃一做，就是10多年；甚至到最后，落了個“雞飛蛋打”的下場。

或許會有人說，蘋果放棄汽車項目，轉向AI，是受到了市場大環境的影響。“車圈分析家”李想，也如此表示：蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇，時間點也合適。

毫無疑問，ChatGPT之后，OpenAI的Sora一出，整個西方市場，都陷入到一場生成式人工智能的狂歡。以英偉達為例，其股價更是借著AI爆火，再次一騎絕塵、直沖云霄。

但蘋果汽車項目的終止，可不僅僅是因為AI狂潮的來襲，還在于由來已久的“內患”。

10年間，蘋果汽車團隊高層反復更換，戰略更是反復搖擺。究竟以自動駕駛為目的，還是以整車為結果，蘋果高層始終得不到意見統一。

2014年，蘋果泰坦項目成立之初，由原福特工程師Steve Zadesky主導，目標是打造一款電動車，與特斯拉直接進行市場競爭。

但彼時自動駕駛大熱，團隊內部出現分歧和內訌，包括庫克在內，目標都是做全自動駕駛。或許正是因為這一原因，Zadesky離職，泰坦項目停滯。

2016年，已經退休的蘋果前高管Bob Mansfield歸來，接手泰坦項目，蘋果汽車戰略轉為“專注于完全自動駕駛軟件”。可想要實現完全自動駕駛，怎會那么容易，蘋果汽車埋頭苦干幾年，仍舊擱置。

2018年，先后在福特、蘋果、特斯拉任職的Doug Field，重新回歸蘋果，接手泰坦項目。不出意外，Field又將蘋果目標轉變為“整車設計”，幾經周折，蘋果汽車再次回歸原點。

本想著這次戰略清晰的蘋果，能夠老老實實造車了吧，但困于自動駕駛的蘋果汽車，依舊難以脫離泥淖。

2022年，蘋果曾將目標調整至“2026年上市，L4級別自動駕駛”。2024年初，據彭博社爆料，蘋果又將目標下調至“2028年上市，L2+級別自動駕駛”。誰曾想，不到2個月，蘋果汽車直接“沒了”。

據了解，泰坦項目期間，蘋果也曾找過現代、日產、富士康、麥格納等車企、Tier 1接觸，試圖促成合作，推動造車。但不知是蘋果汽車的條件太高，還是其本身就志不在造車，所有的曖昧消息，最后也都不了了之。

這是一個舊時代的結束

或許會有人問，小米汽車3年能成，蘋果汽車10年不行？

答：是的，如今擺在眼前的事實，蘋果汽車還真的不行。

雖然曾經的汽車市場上，大多以外企、合資馬首是瞻，但新能源汽車時代，中國汽車才是真正的行業標桿。

至于蘋果汽車的“投子認輸”，其實也可以引申出另外一層意義——汽車行業的發展創新，掌握在中國車企的手上。

沒錯，這就是一個舊時代的結束，也預示著一個新時代的開始。

新能源汽車時代的來臨，將整個汽車行業的市場邏輯、發展邏輯、供應鏈體系進行了重塑。而當電動化、智能化的呼喊聲，響徹大街小巷，沒有人可以再小覷中國汽車的力量。

據乘聯會數據，2024年1月新能源車國內零售滲透率達到 32.8%。中國科學院院士歐陽明高預測，今年新能源汽車市占率有望增加5到10個百分點，達到36%-41%。

而按照2023年第4季度的純電動汽車銷量，比亞迪是52萬6409輛，特斯拉是48萬4507輛。這是比亞迪第一次在純電銷量上超越特斯拉，也將是中國汽車持續領先的開始。

當然，中國新能源汽車的飛速發展，離不開國家政策的大力推動。少不了蔚來、小鵬、理想、華為、小米等企業的不斷突破、持續創新。同樣，也離不開寧德時代、匯川技術等供應商的技術加持。

完善的新能源供應鏈，令中國新能源汽車，一路狂奔。只不過，不容忽視的一點，發展的前行之路上，并非一帆風順。新時代的開辟，更沒有想象中那么簡單。

不信你看，自游家、威馬、愛馳等一眾造車新勢力，一一倒在了前進的浪潮之中。而遠的不說，年后剛剛曝出，曾號稱與保時捷媲美的高合汽車，如今也躺進了ICU里，停工停產6個月。

很顯然，市場的牌桌一直都在，但并不是所有人都有資格，能夠坐在牌桌上。

復雜多變的汽車市場，競爭永遠是主旋律。正如蘋果汽車項目的終止，可以說是奔向AI的懷抱，也可以說是適應不了汽車市場的競爭，認慫跑路。

當然，或許會有人不甘心，畢竟蘋果并沒有完全敗，Carplay依舊被國外消費者追捧。但是不要忘了，國內的智能座艙，已經卷到了令人發指的程度：8155芯片算力不夠，上8295芯片；語音交互不足，上AI大模型……

正如大家所說，新能源汽車市場的戰爭，上半場是電動化，下半場是智能化。

如今，各大車企經歷了電動化的洗禮，不是大打價格戰，就是集中發力智能化。或在智能座艙方面拼命“卷體驗”，或在智能駕駛方面拼命“卷開城”，還有幾個拼命“卷智能底盤”。

不難看到，一個由中國汽車所主導的智能新能源汽車時代正在慢慢到來，而且繁華多樣、五彩繽紛。至于最終“投子認輸”的，請相信，蘋果絕不會是最后一個。拭目以待！

返回第一電動網首頁 >