2021年的李斌：“大家為什么還買油車？除了能聞點汽油味，別的還有什么好?！?/span>

去年年底的NIO Day上的李斌：“那么多人買燃油車，都是有原因的，我那話說的太早了，可能再過10年、5年都會好一些?！?/span>

但即使再過5年，李斌這話也許還是說得早了，奔馳、福特、通用等傳統巨頭推遲的電氣化目標，多少預示了電動車的全球化或許并不會比想象中到來得更早。

在年度股東大會上，奔馳將其電氣化目標推遲了五年，并向投資者保證，未來十年將繼續更新內燃機汽車產品陣容。

也就是說，奔馳的電氣化目標，從2021年的“到2025年電動車銷量占比達到50%，在2030年前做好全面純電動的準備”，變成了“到 2030 年，包括混動在內的電動汽車銷量將占集團總銷量的50%”。這一戰略調整令奔馳的股價應聲上漲了5.9%，可見資本對電動車的態度。

明確推遲DDL的不止奔馳，還有通用、福特、奧迪等傳統車企。

2022年，通用汽車曾宣布，在2023年下半年生產10萬輛電動汽車，2024年上半年再生產40萬輛電車，到2025年將在全球推出超過30款電動車?！拔覀兘K極目標是在2035年實現所有新款車型的電氣化，屆時通用汽車將實現全球百分之百可再生能源供電。通過產品和運營雙管齊下的戰略，公司將在2040年達到碳中和。”但不久前，通用汽車推遲了關鍵電動汽車車型的生產，和一筆電動化轉型投資。

除此之外，奧迪曾于2023年計劃在2025年前推出10款純電動汽車，但近來它又宣布會將戰略重心轉移到燃油車和插混車型上，對于電動車的推進則采用靈活的戰略；福特也在去年下半年推遲了120億美元的新能源研發計劃，并削減了電動車產量、下調相應利潤率目標。

傳統巨頭們給電動化做減法的原因大致相似，電動車的市場需求不及預期，企業沒必要放著眼下能掙的錢不掙，一味豪賭不知何時會到的未來。

除了中國，全球許多地方對電動車并不太熱情。2023年，全球電動車銷量為1429萬輛，其中949.5萬輛被賣給了中國消費者，相當于去年中國市場貢獻了66.4%的電動車銷量。

即使在消費者環保意識最強烈的歐美，許多消費者對電動車也并不買賬。在美國，除了特斯拉所在的加州，政府對電動車的鼓勵并不算積極。不算完善的基建、更高的購車成本和使用成本，令美國消費者對電動車。體現在銷量上，2023年美國新能源車銷量為147萬輛，看似同比增長了49%，但新能源車滲透率僅9.3%。

這讓當地經銷商叫苦不迭。據外媒報道，去年8月，經銷商總體庫存周轉天數為 54 天，而新能源庫存幾乎是這個數字的兩倍。所以有了去年11月，全美3000多家汽車經銷商組成聯盟上書拜登，要求放慢推廣電動汽車的步伐。

在歐洲，電動車的普及速度同樣不及預期。2023年，歐洲新能源滲透率為24%，2022年這一數字為23%，2021年是19%，2020年是11%，相較于中國只用了四年，就將新能源滲透率從5%提高到35%，電動車在歐洲市場的處境只能用不溫不火來形容。

加上去年年末，德國這一歐洲最大的汽車市場取消了對電動車的補貼，導致去年12月德國電動車銷量同比下滑近一半，順便帶動整個歐洲市場電動車銷量同比大降29%，創10多年來降幅記錄。由此不難預料，短期內歐洲電動車的銷量增幅將放緩。

本就沒那么暢銷，還趕上補貼退坡，這多半是促使奔馳進行戰略調整的直接原因?！爱a能和技術開發的投資已經超過了電動汽車的實際需求，即使在歐洲，到2030年銷量也可能不會是全電動汽車。目前電動汽車僅占集團總銷量的11%，就算加上混合動力汽車，這一比例也僅為19%”。其他傳統巨頭放慢轉型腳步大概率也是出于對市場需求的回應。

拋開市場實際情況不談，單就財報數字來講，激進轉型的必要性也該被打上問號。

2023年，電動車僅占集團總銷量11%的奔馳，全年營收1532.18億歐元，凈利潤145.31億歐元；去年只賣了7.5萬輛電動車的通用，凈收入達1718億美元，凈利潤101億美元。而另一邊去年賣了300多萬輛電動車的中國新能源車企，凈利潤只在300億人民幣左右；中國前十大車企的利潤加起來，也沒有豐田一家高，盡管2023年豐田創紀錄銷售出的1123萬輛新車中，99%配有發動機。

2024年，中國車市的價格戰仍在繼續，電動化的紅利看起來遙遙無期。這不免讓人懷疑，“在燃油車還很有優勢的情況下”，以犧牲合理盈利為代價的電動化轉型是否合理且可持續。假如海外市場對電動車需求長期未出現大幅增長，那么國內市場這過多的產能又當如何消化？究竟是推遲全面電動化轉型的國際巨頭們太短視，還是中國的電動化轉型過于激進？

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