最近，或許是李想選擇下場造車以來，最焦頭爛額的一段日子。究其背后的根本原因，還是由于本身寄予厚望的 理想MEGA“翻車了”。

一方面，這款自誕生開始就充滿爭議的產品，曾經叫嚷著要拿下“50萬元以上不分能源形式銷冠”，如今卻遲遲未能等來一張大定海報，便已略顯低調的開啟交付。

由此不禁反問，傲氣滿滿的它為何會落到這般境地？

首先，肯定還是與定價過高有關，一定程度上超出潛客的預期；其次，李想儼然對于純電市場，尤其是50萬元以上純電市場的存量與需求太過樂觀。

再者，身為一款旗艦MPV，理想MEGA本身特立獨行的外觀設計，將很多商用屬性用戶拒之門外；最后，消費大環境的持續遇冷，以及2024款理想L9的“背刺”，包括自建超充網絡的匱乏，同樣無法回避。

另一方面，相比終端反饋的不及預期，理想MEGA正在遭遇的“全網網曝”，才是更為恐怖的事情。而上一次出現類似的群起而攻之，甚至要追溯到“帕薩特碰撞門”與“特斯拉剎車門”。

愈發雪上加霜的是，身為純電技術路線的“開山之作”，理想MEGA的口碑急轉直下，對于后續M系列幾款純電SUV同樣極為不利。

顯然，這家新勢力造車，正在遭遇兩難的局面。

情理之中的“反噬”

許多時候，總在思考一個問題：怎樣評判理想這家新勢力造車？

首先，不得不承認的是，歷經多年的發展與沉淀，其確實位于中國車市創造了一個不可復制的樣本，足夠敏銳的戰略眼光，足夠準確的產品定義，足夠高效的終端執行，足夠狼性的公司調性，足夠合理的組織架構，都是它的優點。

但望向更深處，在多維度太過的順風順水與鋒芒畢露，無疑讓不斷成長的理想信心爆棚與樹敵無數。

與此同時，公司掌舵者拋出那些并不討喜的言論，很大程度上也在慢慢消耗著該品牌本就有限的路人緣。

所以理想MEGA目前遭遇的困境，更像是情理之中的“反噬”。

而十分微妙的是，本周隨著輿論的不斷發酵，李想選擇在朋友圈接連發聲，而不是他偏愛的主陣地微博。

“無論多么困難，都不能變成‘達斯·維達’。”

“對于事件中存在的那些有組織的違法犯罪行為，已經在用法律的手段進行處理中。”

“雖然深處黑暗，但是我仍然選擇光明。如果我選擇向黑暗妥協，甚至加入黑暗，那么我和身邊的人就會變成我們討厭的樣子，我們深處的社會也會越來越黑暗。經過深思熟慮后，決定開始反擊，用光明反擊黑暗。”

逐字逐句間，都站在了受害者的角度。

可翻看大家的討論，在更多圍觀群眾的眼中，參考這家新勢力造車過往的種種作為，究竟誰是光明誰是黑暗，還真有商量的余地。站在客觀的角度，慢慢覺得其最大的麻煩，是丟了民心。

而對于李想的表態，包括何小鵬、余承東、李斌在內的大佬，紛紛進行了禮貌回復。其中，李斌更是要求全體員工不得參與討論或轉發理想MEGA的造型相關信息，因為其之前也不止一次遇到過類似的情況，所以不能支持該行為。

實際上，無論小鵬也好，華為也罷，還是蔚來，雖然與理想之間儼然存在最為直接的競爭關系，或多或少都有著矛盾與過節，但值得欣慰的是，它們并沒有選擇在后者脆弱的時候，朝著傷口上繼續撒鹽。

至于理想MEGA的“翻車”，究竟是不是李想造車生涯中的“滑鐵盧之戰”，相信很快時間就會最真實的答案。

由此轉換視角，事件本身反應出的道理無疑還有：當下，中國車市的輿論環境只能用糟糕形容，跟風與反智的人群非常龐大。也恰恰基于這樣的背景，流量更像是一把“雙刃劍”。

好好利用，的確可以助推一款產品產生裂變甚至出圈，讓更多潛在消費者熟知。相反，一旦玩脫，所帶來的負面效應將會天崩地裂，即便再強都難以好好應對與承受。

毫不夸張的說，如今流量這把刀，儼然架在了“流量大師”李想的脖子上。

怎樣化險為夷、逆轉口碑，全憑多年積攢下的功力。當然，也給他慣用的營銷方式敲響了警鐘，“做人留一線，日后好相見”

另外，有了上述插曲的出現，今年沖擊年銷80萬輛正在變得愈發艱難。

萬眾期待的“壓力”

平心而論，此刻正在承受“流量”所帶來重壓的不僅僅只有李想。作為行業“新兵”一枚，賭上全部聲譽all in造車的雷軍，相信也很感同身受。

而就在本周，其正式官宣了小米SU7的上市節點。

“從2021年3月30日官宣造車開始，‘2024年上半年上市’的三年之約，我牢牢記在心里。3月28日，小米汽車到了正式赴約的時候了。”

沒有太多遮遮掩掩，位于微博洋洋灑灑幾百字，一開始便直奔主題。

順勢，雷軍回答了大家共同的擔憂：“最近不少朋友都問，現在的行業競爭非常激烈，小米汽車有信心打開市場嗎？當然有信心，因為，我們是小米汽車，我們已經做好了充分的準備。”

之后，則繼續補充道：“小米汽車從0到1，跟14年前小米手機從0到1，小米的成長階段和面臨的用戶期待非常不同。小米汽車，需要做出點不一樣的東西，其中最重要的是，智能科技。我也相信，這是大家對小米、對新能源車真正的期待。汽車百年賽道，中國汽車的旅程才開了個頭，前面還會有更多精彩的故事。”

通篇讀過，最深切的感受依舊集中在：雷軍超強的共情與敘事能力。這一點，無疑也為小米汽車提前賺足了噱頭，輕輕松松讓它登上微博熱搜。

很負責任的說，整個中國車市，如果試圖評選出能夠和本段主角，在關注度層面旗鼓相當的一個品牌，或許只剩對外堅持“不造車”的——華為。

換言之，任何時候都能爆棚的“流量”，儼然就是小米汽車的制勝法寶。當其它新創車企還在苦苦教育用戶自己是誰，其早已跳過了這一環節。

但過往經驗告訴我們，凡事有利必有弊。這潑天的富貴，也給小米汽車帶來了巨大的煩惱。

譬如，自2023年年末正式亮相以來，小米SU7在產品力幾乎已經明牌的背景下，外界對于它價格的瘋狂預測甚至惡意謠傳，從來沒有一刻的平息。

9.99萬元、14.99萬元、19.99萬元……各種版本、各種高低可謂層出不窮、揣測不斷。隨著亂象愈演愈烈，雷軍不得不親自下場辟謠：“價格還沒有最終決定，不過不會便宜。”

實際上，自小米官宣造車以來，擺在其面前最大的難題，一直都是高流量所帶來越來越困難的——預期管理。

礙于諸多光環的加持，消費者在每一個維度，都有著自己的固定“閾值”。一旦小米汽車沒有達到，就會引發負面效應。

因此，3月28日發布會上小米SU7的售價絕對不容有失，“千萬別高估自己，千萬別低估別人。”

可以肯定的是，擺在雷軍面前愈發重要的一課，無疑也是怎樣將流量的威力發揮出來，轉化為效能，自己不被反噬。

至此，文章漸漸臨近尾聲，或許會有讀者覺得，把李想與雷軍強行放在一起有些牽強。

作為反駁，我想說的是：“兩位流量之王的所作所為，其實在為整個車圈提供著典型范本，讓參與者認識到這把雙刃劍的好與壞。而今年的中國車市，必然會炸裂且魔幻，大家將見證越來越多的暗潮涌動。”

總之，還是那句話，“請敬畏造車。”

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